« Les bonnes idées ne meurent jamais vraiment »: telle est la pensée qui vient à l’esprit en découvrant le Volvo Dynamic Steering, qui n’est pas sans rappeler l’ingénieuse direction à rappel asservi des plus glorieuses Citroën des années 1970. L’électronique apporte ici nombre de fonctionnalités… et bienfaits aux autocars Volvo.
Les lecteurs de ConnexionTT connaissent bien le Volvo 9500, autocar polyvalent qui pèche par la présence, hélas trop perceptible pour le conducteur, d’un essieu rigide à l’avant. Dès 2013, Volvo Trucks développa le Volvo Dynamic Steering sur ses camions routiers et de chantier (FH, FM et, surtout, FMX). L’objectif est triple: donner un surcroît d’assistance à basse vitesse, faciliter le retour au point zéro du volant (le contre-braquage est à la fois plus rapide et moins fatigant) et surtout, effacer la perception des irrégularités de la chaussée!
On retrouve là les caractéristiques de la fameuse et controversée direction à rappel asservi (Diravi) des Citroën SM, CX et de certaines XM.
Seul problème: à l’époque, aucune supervision électronique n’existait et le système pouvait parfois faire preuve d’un comportement déconcertant, voire d’une certaine brutalité. Il exigeait une certaine accoutumance, mais après l’avoir apprivoisé, le conducteur n’en retirait que du bonheur!
Qu’en est-il aujourd’hui? Plus de quarante ans après, Volvo AB a donc développé, avec la société C-PAC, un concept similaire, mais électrique et à pilotage électronique. Pour 2016, le système a droit au montage à bord des autocars de Volvo Bus Corporation.
Sur le système de direction d’origine, Volvo Buses a monté un moteur électrique (en plus du vérin hydraulique classique d’assistance), des capteurs d’efforts et un calculateur.
Pour l’angle du volant, pas de souci, il est connu grâce à la couronne utilisée par le calculateur de l’ESP. Notez que deux montages différents sont prévus en fonction de l’architecture du véhicule (plancher surbaissé ou non), mais les principes demeurent identiques.
Ultime atours: en cas de défaillance du dispositif VDS, on retrouve une direction à assistance hydraulique classique: la sécurité est donc préservée même en « mode dégradé ». Une brève prise en mains sur les pistes Volvo à Hällered (Suède) a donné un aperçu très prometteur du système, à tel point que l’on a hâte de vérifier tout cela sur les exigeants tracés d’essais de ConnexionTT.
À basse vitesse, le moteur électrique apporte un surcroît d’assistance, facilitant les manœuvres et réduisant les efforts à fournir au volant. Comme la force appliquée par le moteur électrique est dégressive (et asservie à la vitesse) on retrouve le retour d’information et la fermeté d’une direction assistée classique. Certains équipementiers (comme ZF ou TRW) savent le faire avec des directions à assistance paramétriques. C’est bien, mais pas le point le plus spectaculaire.
L’assistance automatique au retour à zéro du volant est déjà plus insolite: bien connu des conducteurs des Citroën SM, CX et des XM de haut de gamme, il permet de réduire considérablement l’effort au contre-braquage, un point important pour réduire la fatigue musculaire des conductrices et conducteurs d’autocars. Les anciens qui ont connu les Saviem S45/S523 nous comprendront! Ce n’est pas tout de braquer, il faut aussi ramener, et vite, les roues au point milieu avec un autocar ou un autobus en sortie de courbe. Là, le Volvo VDS fait des merveilles: le retour du volant se fait très vite, avec très peu d’effort à fournir. L’avantage du système sur son lointain ancêtre automobile, c’est qu’il le fait de façon « naturelle »: plus besoin de phase d’apprentissage comme avec une SM ou une CX. On se surprend donc à contre-braquer, soit d’une main, soit à deux mains, sans même y penser. Là, on se dit « qu’il y a un truc qui se passe ».
En ligne droite, plus d’effort à fournir: le conducteur donne un cap et le système gère de lui-même le degré d’assistance et les corrections à fournir, et ce, de façon transparente. La conduite d’un autocar devient plus que jamais un exercice « intellectuel » de supervision et d’observation. Mais le meilleur est encore à venir!
Troisième fonction du Volvo Dynamic Steering: l’effaceur de cahots! Comme le système analyse jusqu’à 2000 fois par seconde les mouvements du volant en corrélation aux capteurs d’efforts situés sur la timonerie, il peut compenser les cahots et irrégularités de la chaussée automatiquement. Sur l’autocar Volvo 9500, handicapé par son archaïque essieu avant rigide, l’effet est saisissant! Comme le conducteur ne bataille plus, le confort des passagers est encore amélioré, puisque les effets de lacets induits involontairement par le conducteur (notamment dans les ornières) sont considérablement réduits.
D’ailleurs, Patrick Damian, le nouveau directeur général de Volvo Bus France l’a bien compris: le VDS est d’office prévu pour toute la gamme France d’autocars Volvo! Pour les clients sceptiques, ou recherchant un prix le plus bas possible, ils auront le loisir de spécifier une option négative pour le retirer, mais clairement, ce serait dommage de le faire. Les bénéfices sont moins flagrants pour les Volvo 9 700 et 9 900 à roues avant indépendantes. Avec intelligence, Volvo Bus Corporation propose aussi le VDS sur ses châssis des familles B8R et B11R à destination des carrossiers.
La surprise vient de l’annonce faite ce mois de mars par Volvo Bus Corporation de l’introduction du Volvo VDS sur les autocars 8 900 et autobus 7 900. Cette extension sera effective à la fin de l’année 2016. Pour les autobus urbains Volvo 7 900, le bénéfice est tout aussi impressionnant, car l’assistance donne un retour d’effort constant même moteur coupé (ce qui n’était pas le cas auparavant, y compris sur les 7 900 Euro VI).
Bref, grâce à l’électronique, Volvo parvient habilement à faire oublier son conservatisme technique (partagé par Scania et MAN, encore fidèles aux essieux avant rigides).
S’il arrive que certaines aides à la conduite relèvent du gadget, tel n’est pas le cas des directions à correction automatique. Le géant américain TRW, (récemment racheté par ZF) ne s’y est pas trompé, tout comme Tedrive Steering ou encore ZF Lenksystem (racheté par Bosch).
Tous ces équipements ont été présentés lors de l’IAA 2014, ce qui témoigne de l’implication des équipementiers et de l’imminence de leur application dans le monde de l’autocar et autobus. Volvo a, pour sa part, choisi une solution interne via sa filiale C-PAC… comme le fit Citroën 46 ans auparavant!
De telles assistances électrohydrauliques devraient donc faire leur apparition chez différents constructeurs dans les prochaines années, mais la quasi-généralisation des roues avant indépendantes rend ce progrès moins spectaculaire qu’à bord des modèles Volvo à essieu avant rigide.