Là où les villes gèrent leurs horaires collectifs, les transports résolvent parfois de gros problèmes. Et si, à l’heure des congestions, celle du bureau des temps était venue?
Quinze ans après Rennes et Lyon (et beaucoup d’autres), Lille vient de se doter d’une politique et d’un bureau des temps. Nantes y songe pour soulager son tramway et son périphérique.
Cette idée de gérer les temps collectifs d’une ville remonte à la révolte des femmes italiennes au milieu des années 1980. Impossible pour elles de rentrer sur le marché du travail dans un pays à ce point dépourvu de services de garde d’enfants et aux horaires d’ouverture des commerces et des administrations aussi restreints. Elles sont 300 000 à signer une Charte des femmes. Le pays débat des horaires des villes « pour les rendre plus humains et plus vivables ». Une première loi charge les maires de coordonner les horaires des commerces et des services publics. Du coup, Rome, Milan, Venise et Catane ouvrent des bureaux des temps. En 2000, une seconde loi rend obligatoire, à partir de 30 000 habitants, un plan d’organisation des horaires avec désignation d’une personne responsable. L’Italie est la première à charger une autorité publique de rendre compatibles les temps des uns et des autres. « Aujourd’hui encore, ces politiques temporelles restent des politiques innovantes et complexes, parce qu’elles confient au domaine public des notions ne relevant jusqu’ici que de la vie privée, en l’occurrence les différents temps de la vie de chacun », explique Dominique Royoux, professeur de géographie à Poitiers et président de l’association Tempo territorial qui regroupe en France, une vingtaine de collectivités, (des villes, une région) qui ont fait de cette gestion des temps collectifs une politique nouvelle.
Ces politiques des temps se sont développées en Allemagne, aux Pays-Bas, en Finlande, en Espagne. En France, Rennes est pionnière. Sous l’impulsion de son ancien maire, Edmond Hervé, auteur d’un rapport parlementaire en 2001 sur le temps des villes, elle crée son bureau des temps en 2002. En 2003, la communauté urbaine de Lyon lance sa mission « Espace des temps ». Montpellier, Caen, Strasbourg, Poitiers, Dijon, Brive et la région Nord-Pas-de-Calais suivent. Au fil des années, les objectifs évoluent. S’il s’agit souvent, au départ, d’adapter des horaires pour concilier les vies de famille avec le temps des achats et des démarches administratives qui s’ajoutent à celui du travail.
Les femmes restent au centre de ces problématiques. En France, un grand nombre de villes et d’administrations ont négocié avec leurs salariés de ne plus faire passer le personnel de ménage – le plus souvent des femmes – qu’en journée, au lieu de la nuit, de manière à leur laisser la possibilité d’avoir une vie de famille. Une action poussée un peu partout par la fédération nationale des entreprises de propreté. Les temps de la ville (temps du commerce, des fêtes) sont confrontés aux temps du travail de moins en moins calés sur les rythmes des usines d’autrefois et de plus en plus éclatés dans la journée, dans la semaine et gagnant de plus en plus la nuit. Certaines villes, Paris, Lyon, se penchent sur de nouveaux temps collectifs possibles la nuit (musées, bibliothèques). Les politiques des temps deviennent transversales au menu des équipes municipales.
La politique de la métropole de Lille, décrite dans une longue délibération le 18 décembre dernier, se donne quatre objectifs globaux: sa cohésion sociale, la qualité de vie des usagers, l’optimisation de ses ressources et l’attractivité du territoire. Dans l’esprit de Christiane Bouchard, vice-présidente en charge du développement durable et du plan climat, il y va tout simplement de la conservation ou pas d’une qualité de vie dans l’agglomération. Par le prisme des temps individuels, passés, perdus, la ville a des progrès à faire pour mieux s’organiser dans tout un tas de domaines, de l’adaptation des horaires des équipements publics à l’aménagement des quartiers, de la disposition des zones d’activité sur un territoire à l’organisation des transports.
Signe que cette préoccupation s’étend, en 2010, le Conseil de l’Europe a reconnu le « droit au temps » comme un nouveau droit fondamental, un droit de chacun à pouvoir vivre le mieux possible ses différentes activités et qui le protège contre les rythmes d’une vie moderne qui ne le respecte pas forcément.
En France, depuis quinze ans, les bureaux des temps ont ouvert sur des thèmes multiples: égalité hommes-femmes à Rennes; la congestion des transports à Poitiers; les nouveaux services aux habitants à Lyon. Mais la question des déplacements devient une urgence, car parmi des temps de la ville, celui des transports est l’un des plus malades.
Lille, par exemple, veut aller vite. Elle a lancé, deux expérimentations pour soulager l’arrivée dans la métropole, le matin, par l’autoroute A1. Elle enquête dans la zone tertiaire de la Haute-Borne à Villeneuve-d’Ascq et au CHRU, pour savoir précisément d’où viennent et où vont les automobilistes. Elle veut que des changements de comportements soient proposés en septembre. Ils seront soumis à leurs employeurs pour étudier avec eux comment les mettre en œuvre. La SCNF et Transpole, la société de transports urbains, sont autour de la table s’il faut adapter des transports, ici ou là.
Si la région Nord-Pas-de-Calais est aussi présente, c’est qu’avec le TER, elle aussi peut agir. Et plus largement parce que l’on ne construira pas une seconde autoroute pour donner accès à la métropole lilloise aux centaines de milliers d’automobiles qui l’empruntent le matin entre 7 h 30 et 9 heures « Le chantier à venir des politiques temporelles est de travailler avec les grands créateurs de flux pour venir à bout des congestions », analyse Dominique Royoux. Un travail de titan qui n’a été mené à terme nulle part en France mais qui s’impose un peu partout.
La SNCF a réuni une dizaine de très grosses entreprises de la plaine Saint-Denis pour réfléchir à la manière d’agir sur les flux de voyageurs qui saturent complètement les lignes B et D du Transilien. Depuis un an, Rennes entame le même genre de démarches, parce que sur son quart nord-est, la rocade est encombrée le matin et que l’un des échangeurs, celui des Longs Champs qui est particulièrement touché, voit sa bande d’urgence régulièrement saturée. « Une situation d’autant plus préoccupante que la ville s’étend dans cette direction. D’ailleurs, la seconde ligne de métro desservira le nord-est en 2019. Mais on voit bien, dans beaucoup de villes, que les transports publics ne suffisent plus pour traiter ces questions. Nous anticipons donc tout cela en même temps », explique Évelyne Reeves, responsable du bureau des temps rennais.
À leur crédit, les bureaux des temps sont déjà venus à bout de congestions des transports publics particulièrement pénalisantes. Dans plusieurs villes, ils ont réduit les pics des heures de pointe. La première à l’avoir fait, c’est Poitiers en 2002. L’arrivée de 10 000 étudiants, tous les matins sur le campus, en voiture ou en bus, en bloquait complètement la route d’accès principale. Réunis en mai pour préparer la rentrée suivante, les présidents de quatre facultés et d’une école d’ingénieurs ont décidé après seulement deux réunions, d’échelonner leurs rentrées respectives tous les quarts d’heures entre 7 h 45 et 8 h 45. Le problème a été réglé. Les étudiants ont pris le bus encore plus nombreux. Sur le campus, les bus ont pris leur revanche sur les automobiles. Ils ont la priorité, ils les bloquent parfois, les rues ayant été aménagées pour cela. L’échelonnement des heures d’entrée en classe est entré dans les mœurs.
Cinq ans plus tard, en 2007, même problématique et même réussite, tout aussi spectaculaire, à Montpellier. La ligne 1 de tramway est saturée le matin entre la gare et les universités. Ils sont 51 000 étudiants à tenter de l’emprunter pour leurs cours de 8 heures, mais ils n’y parviennent plus. La métropole de Montpellier propose aux universités de commencer à 7 h 45, 8 heures, 8 h 15 ou 8 h 30. 7 h 45 est rejetée. Principale raison, les gardes d’enfants n’ouvrant qu’à 7 h 30 le personnel de l’université ne peut être au travail un quart d’heures plus tard. Celle de 8 h 30 a été vue comme trop tardive. Finalement, unique modification acceptée, la moitié des facultés décalent leurs horaires d’un quart d’heure et débutent leurs cours à 8 h 15. Le réseau de tramway retrouve illico sa fluidité. L’agglomération a évité de racheter de nouvelles rames. Elle aurait pu en avoir besoin si elle avait choisi de réduire encore la fréquence, déjà de 3 minutes entre les rames aux heures de pointe. Mais cela n’aurait pas dégagé de marges suffisantes pour résoudre le problème.
Cinq ans encore plus tard, en 2012, Rennes a résolu exactement le même type de problème autour de son métro. La décision de scinder les 14 000 étudiants de l’université Rennes 2, dans le quartier de Villejean, en deux groupes, l’un rentrant à 8 h 15, l’autre à 8 h 30, a mis fin à la folie du matin dans le métro entre la gare et la station Villejean-Université. « La solution ne pouvait plus être matérielle. Il n’était plus possible d’augmenter la fréquence des rames de métro et nos finances ne sont pas extensibles pour le faire », indique Katja Krüger, déléguée au temps de la ville à Rennes Métropole.
Après deux années de comptage et d’analyse très fine de l’hyper-pointe avec les institutions générant du trafic le long de la ligne, de sorte qu’elles indiquent très précisément, jour par jour, le nombre de leurs employés ou étudiants prenant le métro et d’où ils viennent, la concertation a encore pris un an et demi. « Tout le monde porte naturellement des œillères. Chacun ne considère que son secteur d’activité. Les problèmes de transport sont résolus par les spécialistes du transport public. Mais justement, quand nous les abordons par le biais des temps, le sens de l’intérêt collectif prend le dessus: cela permet qu’on nous écoute », témoigne Évelyne Reeves. Les pics de fréquentation ont tout de suite diminué à Rennes. Le trafic s’est déporté vers d’autres heures. La métropole fait ses calculs: elle a réalisé plus de 3 millions d’euros d’économies.
Le Grand Lyon a lui aussi gagné de l’argent en menant le même type de concertation dans la petite commune de Neuville-sur-Saône (8 000 habitants). En 2005, elle est congestionnée. On n’y roule plus le matin. La commune est victime de l’explosion du nombre de personnes travaillant hors de leurs lieux de résidence dans cette zone du Val de Saône. De plus, c’est un pôle d’enseignement. Elle compte cinq écoles, deux collèges, un lycée privé. Ils génèrent du trafic automobile. S’ajoutent 300 bus. Un nouveau lycée public ouvre à la rentrée 2006.
L’étude menée par l’Espace des temps du Grand Lyon cible donc les déplacements liés aux établissements scolaires. À la rentrée 2006, en décalant simplement de cinq à dix minutes les horaires d’ouverture des portes de deux collèges et d’un lycée, matin et soir, en réorganisant certaines lignes de bus, la situation se règle. « Nous n’avons pas eu à créer une ligne de transport supplémentaire », indique Lucie Verchère, directrice de la mission « Temps et services innovants » du Grand Lyon.
Il a fallu beaucoup discuter. Mais l’agglomération a, au final, réalisé là aussi des économies. Elle s’est beaucoup focalisée sur les accès à la ville et sur la mobilité. Son bureau des temps promeut aujourd’hui le « bouquet de services de mobilité » dans lequel l’usager fait son choix. En développant l’autopartage et le covoiturage (38 000 abonnés sur son site), elle s’est fait une spécialité de construire des plans de déplacements interentreprises.
Généralement, celles-ci ne se parlent pas des déplacements de leurs salariés. Pas au point d’imaginer ensemble des solutions nouvelles. C’est pourquoi, le Grand Lyon a chargé cinq animateurs de la mobilité, chacun sur son territoire, de pousser des entreprises à la réflexion sur les temps.
D’une manière plus diffuse, le bureau des temps promeut le télétravail de manière à limiter les déplacements. Il cherche des solutions pour encourager le travail nomade. Les gares sont un terrain d’action privilégié qui se dédie aujourd’hui à la création de services innovants. Le prisme des temps de la ville débouche sur l’organisation générale de la ville, mais la mobilité reste une préoccupation centrale.