La mairie de Paris ayant arrêté que le diesel, fût-il Euro VI, n’aurait pas droit de cité sur son territoire, elle ouvre un boulevard aux constructeurs Chinois qui auraient tort de se priver de ce cadeau fait par Anne Hidalgo. BYD Europe s’est donc empressé d’y présenter en avant-première européenne son premier autocar à batteries.
Pour la présentation en avant-première du premier autocar contemporain fonctionnant exclusivement sur batteries, le constructeur Chinois BYD a retenu Paris. Pour l’occasion, son président et fondateur, Monsieur Wang, a même fait le déplacement avec une délégation comprenant également des ingénieurs du constructeur.
Comme pour le groupe Bolloré, la construction de véhicules n’est qu’un « accessoire » de l’activité principale, qui est pour BYD la fabrication de batteries lithium fer phosphate. Si la commercialisation des premiers autobus électriques à accumulateurs a commencé aux Pays-Bas dès 2013, la firme entend multiplier les applications: en 2016, elle présente donc son premier autocar à batteries, avant de s’intéresser aux machines de manutention et aux engins miniers. Monsieur Wang en profite d’ailleurs pour marteler que « BYD est le leader mondial des autobus électriques (à batteries, ndlr) […] Nous soutenons l’initiative de Paris pour l’utilisation d’autocars non diesel et la France sera notre premier marché d’autocars en Europe ».
Ce n’est assurément pas un hasard si, début 2016, BYD Europe a créé en France une structure gérée par Bertrand Berger. Il a recruté à ses côtés Julien Bahri, qui a, depuis le 26 mars, la responsabilité commerciale de BYD France. Le travail de communication politique était déjà entamé depuis le premier trimestre 2015. Il a pris une autre tournure ce mois de mars 2016, lors de cette avant-première européenne où de très nombreux exploitants et sociétés de transport franciliens étaient conviés. Le véhicule exposé, de classe standard 12 m, était un modèle chinois actuellement en Europe pour ses tests d’homologation. Son autonomie annoncée est de 200 km.
Le constructeur avance que le client pourra définir ses capacités de batteries en fonction de l’autonomie demandée. BYD Europe entend aussi vendre le véhicule complet en arguant du fait que « BYD garantit 70 % de la capacité initiale des batteries après 10 ans ». Le rétrofit n’est pas prévu (mais « c’est certainement une chose sur laquelle on devra se pencher » explique-t-on chez BYD France). La question du recyclage en fin de vie des batteries reste toujours sans réponse. En 2 h 30, sur le chargeur rapide dédié, on stocke 80 kW d’électricité.
BYD Europe entend également démarrer, en 2017, des activités d’assemblage en Europe avec la création ex nihilo d’une usine en Hongrie. Pour Bertrand Berger « cela permet de faciliter les approvisionnements et d’éviter les taxes d’entrée communautaires ».
Le modèle E 123 m devrait être commercialisé dès le mois de septembre, pour des livraisons en février 2017. Les moteurs sont d’origine BYD et utilisent l’architecture moteur-roue. Pour avoir roulé dans des autobus BYD aux Pays-Bas utilisant cette solution, on peut déplorer (comme pour les Irisbus Cristalis à moteur-roue Alstom) un bruit de sirénage assez sensible en phases d’accélération et en fin de décélération. Sur le modèle exposé en statique, sur les 3 portillons latéraux côté droit, 1 seul donne accès aux soutes. Les 2 autres dissimulent accumulateurs et convertisseurs de courant. À ce jour, il manque également un équipement UFR pour répondre aux critères réglementaires français. Aucun prix ou estimation n’a été communiqué lors de la présentation parisienne.
* Données partielles et provisoires.
Longueur hors-tout: 12 m.
Largeur hors-tout: 2,5 m.
Hauteur: 3,4 m.
Empattement: 6 m.
Porte-à-faux AV: 2,55 m. AR: 3,45 m.
Hauteur d’emmarchement AV et AR: 375 mm.
Motorisation: BYD, 2 moteurs-roues.
Puissance: 2 x 180 kW.
Couple en crête et constant: NC.
Transmission: aux roues arrière, directe dans les moyeux.
Batteries: lithium-ion fer phosphate, électrolyte liquide.
Capacité: NC.
Suspensions: NC.
Capacité passagers: 51+1. PTAC: 18 t.
Les autobus et autocars électriques à batteries suscitent quelques interrogations sur leurs réelles vertus écologiques, en particulier en raison de la présence des batteries elle-mêmes: quelles ressources énergétiques, minérales et chimiques faut-il mettre en œuvre pour leur fabrication? Comment sera effectué leur recyclage en fin de vie? À ces questions, constructeurs et fabricants de batteries répondent par un silence, au mieux gêné, au pire méprisant. Mais une autre question pourrait se faire jour et elle vient déjà assez spontanément dans l’esprit du public: quelle puissance électrique faut-il mettre en œuvre pour recharger ces véhicules? Une première réponse a été donnée lors de la présentation par BYD Europe de son autocar: ainsi, il a été évoqué une estimation de 8 mégawatts pour recharger, en charge lente, un dépôt de 80 autobus! 8 mégawatts sont une valeur assez considérable et on peut entrevoir les limites de l’exercice de la conversion massive de parcs d’autobus à l’électricité. Comment celle-ci sera-t-elle produite? Bref, le bilan environnemental des véhicules à batteries mériterait des études sérieuses et objectives, avant que l’on engage la société tout entière dans une filière dont on ne connaît rien des tenants et aboutissants. Et si cette lubie du bus urbain « zéro émission » n’était qu’une manifestation supplémentaire d’un égoïsme humain qui veut que l’on rejette la pollution chez le voisin?