Si les livraisons du véhicule commencent dès ce printemps en motorisation diesel Euro VI, Scania France livrera ses premiers Interlink GNV pour la rentrée scolaire 2016. L’attente est-elle méritée?
Premier autocar de ligne disponible en série avec une motorisation Euro VI fonctionnant au méthane, le Scania Interlink gaz se décline en plusieurs silhouettes et longueurs.
Si le modèle de la prise en main fait 12,19 m de long, l’offre Scania va de 10,9 m à 13,2 m en 2 essieux et de 13,7 m à 15 m en 3 essieux. Les capacités s’échelonnent de 39 à 71 passagers. Le Scania Interlink est voué à devenir le cœur de gamme de l’offre d’autocars Scania en France, avec différentes versions de hauteur.
La version GNV ne sera proposée qu’en définition LD (pavillon à 3,2 m de haut). Mais attention, le gabarit hors tout avec le coffre à bouteilles (8 unités de 150 litres, soit un total de 1200 litres stockés à 200 bars de pression) atteint 3,6 m de hauteur. Comme les bouteilles de GNC sont sur le toit, les capacités de soutes sont préservées (ici 7,1 m3). En définition LD, la hauteur d’accès des portes avant et médianes est à 350 mm, mais le plancher est assez haut. Pour cette raison, la dotation UFR prévoit un véritable élévateur d’origine Oil System, situé dans l’emmarchement de la double porte médiane. Le client peut choisir un podeste démontable avec sièges fixes ou bien un espace UFR avec des assises rabattables (configuration de la prise en main). Les orifices de ravitaillement prévoient une recharge lente ou rapide (standards NGV1 ou NGV2, avec possibilité en option de prévoir les deux raccords).
La finition d’ensemble est excellente, elle est clairement celle d’un modèle de série. Ce qui est vraiment inédit, c’est de voir en France un autocar de Classe II en motorisation GNV! À ce jour, le seul modèle que l’on pourrait éventuellement opposer au Scania est le MAN Lion’s City, sur la base du châssis MAN A20.
Pour MAN comme pour Scania, les chaînes cinématiques GNV sont issues des gammes d’autobus urbains. Lors du passage à la norme Euro VI, Scania a entièrement revu son bloc 5 cylindres suralimenté OC9 à allumage commandé de 9,3 litres de cylindrée. Il est proposé sur l’Interlink avec des puissances de 280 ch (et 1 350 Nm de couple) ou de 320 ch (avec 1 500 Nm de couple). Les valeurs de couple sont les meilleures actuellement disponibles sur le marché en motorisation au méthane. Ce moteur est évidemment compatible avec le bioGNV. Notez que Scania France a retenu pour ses Interlink le châssis Scania K 4 x 2 V3280 en définition à roues avant indépendantes, un choix pertinent.
Reste la question du prix: il faut compter environ 30 % de majoration par rapport à la motorisation diesel Euro VI. L’équation économique repose donc essentiellement sur le prix d’achat du méthane (un fournisseur comme Axégaz avance environ 0,50 €/kg pour une flotte). Les coûts d’exploitation doivent aussi tenir compte de spécificités en faveur du moteur GNV: il n’y a pas de réactif AdBlue, le turbocompresseur est à géométrie fixe, il n’y a pas de filtre à particules et la vanne EGR ne risque pas de s’encrasser. En contrepartie, il faudra prévoir des vidanges tous les 45 000 km en usage ligne/scolaire (avec l’huile Scania Low Ashes) et le changement des bougies d’allumage à la même échéance. Dernière nouvelle, qui ne fera certainement pas plaisir: les délais de livraison. Ils sont d’ores et déjà plus longs que pour les motorisations diesel Euro VI, un élément à prendre en compte pour la prise de commande!
Longueur hors-tout: 12,19 m.
Largeur hors-tout: 2,55 m.
Empattement: 6 m.
Hauteur hors-tout: 3,6 m.
Porte-à-faux AV: 2,795 m. AR: 3,395 m.
Hauteur intérieure: 2,15 m.
Carrosserie: à châssis séparé, structure en acier inoxydable et panneaux en aluminium.
Capacités du modèle essayé: 53+1+1. Soutes de 5 m3.
PTAC: 19 t.
Moteur: Scania OC9 106 à allumage commandé, 9,3 litres de cylindrée, 5 cylindres en ligne suralimenté, turbo à géométrie fixe et suralimentation interrefroidie.
Norme d’émissions: Euro VI. Refroidissement liquide. 320 ch à 1 900 tr/mn.
Couple: de 1 500 Nm de 1 100 à 1 400 tr/mn.
Transmission: boîte automatique ZF EcoLife 6AP1400 en série. Boîte Scania Opticruise 2 disponible à la commande à partir de juin 2016.
Rapport de pont: 2,92: 1.
Freinage: pneumatique intégral, régulations ABS et EBS. Freins à disques AV et AR. Contrôles ESP et ASR. Aide au démarrage en côte et immobiliseur d’arrêt en série.
Liaisons au sol: suspension pneumatique intégrale, contrôle électronique avec fonction d’agenouillement.
Pont AR: rigide Scania R660.
Essieu AV: rigide (définition Scania France à roues avant indépendantes).
Pneumatiques: Michelin 295/80 R 22,5.
Le 4 février, le ministère de l’Écologie, du développement durable et de l’énergie a publié un arrêté modifiant la liste des carburants admis comme tels en France: il reconnaît enfin l’éthanol ED95. Ce carburant est conçu pour fonctionner dans des moteurs à allumage par compression (cycle diesel) adaptés. En raison d’une propriété auto-inflammation moindre que celle du gazole, il exige des rapports volumétriques plus élevés. Sa densité énergétique est différente: il faut 1,6 litre de ED95 pour avoir la même énergie qu’un litre de gazole. Étant liquide, il a l’avantage de se transporter facilement dans des citernes dédiées (l’alcool étant corrosif, il faut prendre quelques précautions pendant le transport et le stockage). L’ED95 est composé à 95 % de bio-éthanol et d’un agent d’amorçage à hauteur de 5 %. Le Syndicat national des producteurs d’alcool agricole et la Confédération générale des planteurs de betteraves se félicitent de cet arrêté. Scania est à ce jour le seul motoriste disposant de moteurs compatibles avec le bio-éthanol.
La France fait, enfin, un pas vers davantage d’indépendance énergétique. Reste à développer en parallèle la méthanisation à grande échelle (bioGNV), pour poursuivre cette politique utile à notre balance des paiements tout autant qu’à l’environnement.
Cette prise en main du Scania Interlink gaz en définition LD a un mérite: nous donner l’envie de procéder à un véritable essai, tant le véhicule se révèle prometteur. Pour les applications autocars et autobus, Scania a associé son moteur au méthane à une boîte ZF EcoLife 6AP: un choix qui se révèle pertinent à l’usage et qui répond pleinement aux missions périurbaines.
Le moteur 5 cylindres Scania, parfois un peu rugueux en diesel, fait preuve ici d’une douceur et d’une docilité stupéfiantes. L’ouverture de boîte permet de rouler en 6e à 100 km/h à 1 500 tr/mn. En raison de difficultés de ravitaillement sur la station GNVert de Rungis le jour de notre prise en main, aucun relevé de consommation n’a été possible. Ne comptez pas sur l’ordinateur de bord pour vous renseigner à ce sujet: Scania travaille toujours à l’intégration des données de consommation et d’autonomie sur son boîtier C200 gérant l’interface utilisateur. Le modèle de l’essai était configuré avec l’essieu avant rigide, et on comprend vite sur certains cahots et chaussées pourquoi Scania France a choisi en standard les roues avant indépendantes!
En virage, on ressent la masse des plus de 500 kg de bouteilles sur le pavillon: le Scania Interlink gaz est franchement sous-vireur à vide, et sur certaines bretelles d’autoroutes, l’ESP a dû intervenir pour y remédier. Mais les suspensions contrôlent plutôt bien la prise de roulis due à ce centre de gravité surélevé et avancé.
La douceur de marche du moteur à allumage commandé surprend, en particulier dans les phases de ralenti aux arrêts. Les riverains et passagers assis à l’arrière apprécieront. Ce moteur au méthane est aussi plaisant par son couple: très à l’aise en bas de compte-tours, il tolère une utilisation sur une large plage de régimes. Cela contribue à son étonnante polyvalence d’utilisation. Le ralentisseur, davantage sollicité, devra être utilisé sur ses derniers crans si l’on veut une réelle retenue, les moteurs à gaz étant un peu tendres au niveau du frein moteur. Avec un peu d’habitude on optimise ce phénomène en roulant davantage sur l’erre.
L’accord moteur-boîte confirme nos premières impressions à bord de l’OmniCity: moteur et transmission travaillent en bonne intelligence, rapidement et en douceur, d’où un agrément de conduite certain, tant en ville que sur route. On regrettera un volant à la jante un peu fine et quelques bruits aérodynamiques… Péchés véniels pour un véhicule qui concrétise avec brio et réalisme le passage à l’ère de l’après-pétrole.
• Vivacité et douceur du moteur.
• Accord moteur-boîte réussi.
• Démarrage immédiat du moteur GNV.
• Poste de conduite spacieux.
• Bonne visibilité.
• Bruits aérodynamiques présents.
• Levier de frein de parc malcommode.
• Filtrage décevant (avec essieu AV rigide).
• Jante du volant trop fine.
• Ralentisseur manquant de réactivité.