« Des responsabilités de poids pour les regions »

CLAUDE FAUCHER: Depuis le 1^er janvier, la France compte 13 régions métropolitaines contre 22 auparavant. Les exécutifs régionaux élus en décembre dernier interviennent donc sur des territoires élargis. En matière de transport, les régions se voient attribuer de nouvelles responsabilités. La loi Notre (nouvelle organisation territoriale de la République, ndlr) prévoit, pour le 1^er janvier 2017, le transfert, des départements aux régions, de l’organisation des transports routiers et ferroviaires. Au 1^er septembre 2017, ce sera au tour du transport scolaire de passer sous la compétence des régions métropolitaines. Seul le financement du transport des personnes handicapées continuera de relever des départements. Compte tenu de la transformation du paysage politique et législatif, il nous paraissait donc important que l’UTP précise sa position auprès des nouveaux présidents de région élus.

C. F.: Il ne faut pas que la réforme territoriale conduise à un repli identitaire. Il est indispensable de bien prendre en compte la réalité des déplacements dans les bassins de vie, indépendamment des anciennes limites administratives et des nouvelles frontières régionales, de manière à assurer la continuité des liaisons interrégionales. Dans le cadre du schéma régional de l’intermodalité, instauré par la loi Maptam de 2014 (loi de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles, ndlr), une bonne coordination est également nécessaire avec les AOM (autorités organisatrices de la mobilité), lesquelles interviennent au niveau des communes et des agglomérations, et les AO2 (autorités organisatrices de second rang) en charge des transports scolaires, pour les départements.

C. F.: Au 1^er janvier 2017, les régions se substituent en droit aux départements. Cela signifie que les moyens humains et financiers que les départements affectaient au transport vont être transférés aux régions. Il en est de même pour les contrats en cours. Les régions négocieront ensuite des avenants aux contrats en cours et passeront, à leur échéance, les nouveaux contrats. Dans tous les cas, elles auront à mener un important chantier d’harmonisation de la politique tarifaire. Pour les contrats de transport interurbain arrivant à échéance au 1^er janvier 2017, les premiers effets de la loi commencent à se voir, car les régions doivent préparer la passation des futurs contrats.

C. F.: Conformément au règlement européen OSP n° 1370-2007, nous rappelons, dans notre position, le principe du libre choix par la collectivité de son mode de gestion des services publics de transport de voyageurs. Dans le cas du choix de la gestion déléguée, nous recommandons le recours à la délégation de service public. Car, contrairement au marché public, la DSP permet la responsabilisation des opérateurs par le transfert d’une partie substantielle du risque financier d’exploitation. Il faut également veiller à ne pas arbitrer uniquement en fonction de critères économiques. Les enjeux capacitaires et environnementaux doivent aussi être pris en compte.

Concernant les prix, l’UTP préconise une analyse des besoins des voyageurs préalablement à l’élaboration de grilles tarifaires. Comme la Fnaut (Fédération nationale des associations d’usagers des transports, ndlr), nous sommes opposés à la gratuité totale des transports. Par ailleurs, plutôt qu’une tarification au statut (chômeur, retraité, étudiant, etc.), nous recommandons la mise en place d’une tarification solidaire, plus juste, calculée en fonction des ressources réelles de l’ensemble du foyer auquel appartient la personne. Cette pratique, qui se développe en France depuis trois ou quatre ans, est déjà déployée dans une vingtaine de réseaux urbains, dont Dunkerque, un des pionniers en la matière.

En termes de billettique, nous recommandons d’opter pour des systèmes ouverts, évolutifs et interopérables, dotés de fonctionnalités qui répondent aux vrais besoins des voyageurs, au bon rythme et à un coût maîtrisé. Là encore, il faut, avant toute chose, analyser les besoins des usagers en termes de services, et se méfier des innovations qui coûtent très cher et que les gens ne sont pas prêts à utiliser. On a souvent tort d’avoir raison trop tôt. Il ne faut pas innover pour innover, mais trouver une voie raisonnable vers l’innovation.

C. F.: Certes, les opérateurs de transport vont se retrouver face à des interlocuteurs dont le poids économique est beaucoup plus important qu’auparavant. La responsabilité des entreprises sera donc beaucoup plus grande. Pour ne pas être exclues demain du marché, ces dernières vont devoir être efficaces, économiquement performantes et à l’écoute des besoins. Dans ce contexte, il y a de la place pour tout le monde. Un petit opérateur qui saura répondre aux attentes des AOT en termes de services a autant de chance de tirer son épingle du jeu qu’une grande entreprise.

Il n’est pas souhaitable – et ce serait même catastrophique! – que les régions réagissent en passant un marché pour l’ensemble de leur territoire, ce qui conduirait à avoir deux opérateurs uniques, un pour le transport routier, l’autre pour le ferroviaire. Chaque région doit trouver le bon niveau d’allotissement, adapté aux contextes, géographique, démographique et économique, et avoir des approches différenciées par rapport à ces réalités. Raisonner ainsi ouvre des perspectives à des structures d’entreprises très diverses, de par leur taille et le mode de transport qu’elles proposent.

Des états généraux du transport et de la mobilité durable sont programmés pour cet automne. Co-organisés par l’UTP et le Gart (Groupement des autorités responsables de transport), en partenariat avec l’ARF (Association des régions de France), TDIE (Transport Développement Intermodalité Environnement) et la FNTV (Fédération nationale des transports de voyageurs), ils se tiendront dans une demi-douzaine de régions de France. Ces réunions, préparatoires à l’entrée en vigueur de la loi NOTRe en 2017, seront clôturées par une grande conférence nationale sur le sujet de la mobilité. Celle-ci aura lieu à Paris, en février 2017, à trois mois des élections présidentielles. L’occasion pour tous les acteurs de la mobilité de faire passer leur message aux candidats à la fonction suprême.