Selon le nouvel observatoire de l’Arafer, la loi Macron a remporté l’adhésion des opérateurs de transport par autocars comme celle des passagers. La tendance reste néanmoins à confirmer sur les prochains trimestres.
Le 6 août 2015, la loi Macron a libéralisé le transport interurbain par autocars. Huit mois plus tard, l’Arafer (Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières), via son observatoire des transports et de la mobilité créé dans le cadre de la loi, a dressé un premier bilan de l’ouverture de ce marché. L’étude a été réalisée à partir de données collectées, entre le 8 août et le 31 décembre 2015, auprès des six opérateurs qui se partagent aujourd’hui le marché (FlixBus, Megabus, Ouibus, Starshipper, ainsi qu’Isilines et Eurolines, toutes deux filiales du groupe Transdev). « Ce rendez-vous sera trimestriel. Son objectif est de permettre aux décideurs politiques d’avoir une vision objective du secteur avec des informations fiables », explique Nicolas Quinones-Gil, responsable du département des études à l’Arafer.
Sur les cinq derniers mois de l’année 2015, les statistiques font état de la création de 148 lignes de transport par autocars, ce qui représente près de 700 nouvelles liaisons et 136 villes desservies sur l’Hexagone, sur un réseau de 76 000 kilomètres. Pour Anne Yvrande-Billon, vice-présidente de l’Arafer, ces chiffres sont « considérables ». Au quatrième trimestre 2015, tous les opérateurs, à l’exception d’Eurolines, ont fait exploser leur offre. Résultat: le nombre de lignes a doublé et les ouvertures de liaisons se sont multipliées de manière exponentielle. Ouibus (groupe SNCF), par exemple, est passé de 17 à 80 liaisons, tandis que son confrère allemand FlixBus proposait, au 31 décembre, 246 liaisons… contre seulement 5, trois mois auparavant!
Côté voyageurs, la croissance est également au rendez-vous. Entre le 3e et le 4e trimestre 2015, le nombre journalier de passagers a augmenté de 192 %. Attirées par des tarifs défiant toute concurrence, presque toujours inférieurs au covoiturage, 770 400 personnes, soit environ 7 000 par jour, ont emprunté les autocars Macron. « Si la fréquentation se maintient à ce rythme, on aura 2,5 millions de passagers sur l’année », anticipe Nicolas Quinones-Gil. « Les mois d’été, avec l’afflux de touristes qu’ils génèrent, laissent encore présager de belles perspectives de développement. Il n’y a rien qui laisse à penser que le marché des autocars ne va pas croître aussi vite qu’en Allemagne, où 5 millions de personnes avaient choisi le car en 2013, année de la libéralisation du marché », affirme pour sa part Anne Yvrande-Billon.
Autre enseignement de cette étude: sur les trois derniers mois de l’année, les lignes Macron ont affiché un taux de remplissage moyen de 32 %, toutes liaisons confondues. Là encore, cet indicateur constitue une bonne surprise pour la vice-présidente de l’Arafer. « Un taux de remplissage d’un tiers en même pas deux trimestres, ce n’est pas mal! Ce chiffre va à l’encontre de ce que l’on a pu lire sur certains blogs de voyageurs témoignant de trajets dans des cars vides. Il ne faut pas oublier non plus que l’on est sur un marché naissant, qui pâtit d’un déficit d’image auprès du grand public qui le perçoit encore comme un mode de transport cheap. »
Sur ce marché en construction, les opérateurs se positionnent en défricheurs. « Ils sont là pour tester le marché », observe Pierre Cardo, président de l’Arafer.
C’est vrai en termes de politique tarifaire. Avec la concurrence que se livrent actuellement les opérateurs, la recette moyenne par passager s’établit à 3,20 € pour 100 km. À titre comparatif, le prix moyen conseillé pour la même distance en covoiturage est de 6,50 €.
C’est vrai aussi en termes de positionnement géographique. L’analyse de l’offre de lignes par opérateur illustre en effet des stratégies de développement différentes. Les français Ouibus et Eurolines/Isilines, qui possèdent les réseaux les plus étendus avec chacun un tiers du nombre total de lignes, proposent une combinaison de lignes radiales et transversales, pour partie issues de leur activité précédente de cabotage. Le Britannique Megabus a quant à lui opté pour un réseau essentiellement radial autour de Paris, tandis que le tricolore Starshipper a fait le choix d’un réseau transversal, notamment sur la façade atlantique et vers les Alpes. La superposition de toutes ces lignes, y compris celles de FlixBus, l’opérateur qui a le plus fortement développé son réseau au quatrième trimestre, aboutit à un réseau composé de 87 % de lignes ne passant pas par Paris. « Si la tendance se confirme, il est possible qu’on assiste à la création d’un réseau transversal. C’est un phénomène notoire dans un pays très centralisé », commente Anne Yvrande-Billon.
Cette situation pourrait cependant évoluer en fonction de la demande des usagers qui, à l’inverse, plébiscitent les trajets au départ ou à destination de la capitale. Avec 523 600 passagers sur les deux derniers trimestres 2015, ces liaisons représentent 68 % du nombre de voyageurs transportés en cars Macron. Les liaisons Lille-Paris et Lyon-Paris, les plus fréquentées, ont accueilli à elles seules 140 000 passagers. Il faudra attendre les prochains baromètres pour confirmer ces tendances. L’observatoire de l’Arafer, qui travaille à la collecte de ces mêmes données pour le transport ferroviaire, sera en mesure de fournir une étude comparative entre les deux modes et d’analyser le véritable impact de l’ouverture des lignes Macron en termes de report modal. Verdict au troisième trimestre 2016.