Dans l’industrie ferroviaire, le marché est aujourd’hui de plus en plus porté par les systèmes, et donc par la signalisation et le contrôle-commande, sortes d’intelligence des trains.
Au niveau mondial comme sur le marché français, avec respectivement des taux annuels estimés à 3,1 et 2 % durant les prochaines années, la croissance du marché des systèmes de localisation ferroviaire se situe au-delà de la moyenne. À tel point que ce marché est désormais plus élevé que celui des matériels roulants, produits qui pourtant sont plus visibles pour le grand public.
L’an dernier, chez Alstom Transport, 20 % des 6 Md€ de chiffre d’affaires du groupe ont été réalisés par le secteur de la signalisation et du contrôle-commande des trains. Dans ce contexte, la récente restructuration, qui a inclus les activités de signalisation de General Electric dans le nouveau pôle ferroviaire reconfiguré, tombe on ne peut mieux. La part de ces activités si profitables pourra considérablement s’accroître(1). Dans cette évolution, le nouveau site dédié aux activités signalisation, et plus particulièrement aux systèmes et produits électroniques ferroviaires, mis en service à Lyon-Villeurbanne(2) en août 2015, joue un rôle stratégique avec ses 880 emplois permanents (dont 76 % d’ingénieurs et cadres), ses 100 000 produits finis et ses 22 000 composants livrés chaque année à 300 clients.
Des produits aujourd’hui largement dominés par les cartes informatiques de tout type qui équipent aussi bien les systèmes en cabine que ceux implantés au sol. Les activités du site de Villeurbanne sont réparties entre un centre de développement des solutions électroniques, avec pas moins de 40 programmes de recherche et développement actuellement en cours, un centre d’industrialisation de ces mêmes solutions, un centre de service et de réparation avec des horizons de modernisation de l’existant fixés à trente ans, longévité ferroviaire oblige(3), sans oublier le pilotage de 120 différents projets dans le monde entier.
Comme l’explique Vincent de Bonis, responsable des systèmes embarqués, ces projets vont de la « conception jusqu’à la maintenance du train et incluent l’information voyageurs et la vidéosurveillance ». Ils couvrent aussi bien les TGV Duplex que les rames RER MI09 et Régiolis, les trams (Citadis Spirit Ottawa, Citadis Dualis SNCF et Citadis classiques pour 7 réseaux), les métros (7 réseaux) et les systèmes ERTMS. Autant d’activités et d’applications techniques que leurs concepteurs n’hésitent pas à mettre en parallèle avec les différentes fonctions du corps humain, car elles associent cerveau, réflexes, sens et organes moteurs à un véritable système nerveux… qui serait celui de la contrôle-commande des trains!
Les activités industrielles de signalisation se répartissent autour de quatre fonctions et autant de « produits finaux », explique Guillaume Denis, directeur signalisation urbaine. Avec les systèmes d’enclenchement, l’ATP (Automatic Train Protection), qui couvre notamment le respect des limitations de vitesse, l’ATO (Automatic Train Operation), qui couvre les systèmes de pilotage plus ou moins automatisés des trains tel le PA 135 du métro parisien, et au sommet de cet ensemble, l’ATS (Automatic Train Supervision), les centres de contrôle de régulation et de gestion du trafic sont dimensionnés à l’échelle d’une simple bifurcation, d’une gare, d’un complexe ferroviaire, d’une ligne gérée de bout en bout, voire d’une région entière. C’est le cas des CCR (centres de contrôle et de régulation), déjà mis en place en Bourgogne, en Lorraine et en Rhône-Alpes.
En ferroviaire urbain, les solutions proposées par Alstom vont de SACEM système, bien éprouvé sur le RER A depuis bientôt trois décennies, jusqu’aux cinq versions Urbalis de CBTC (Communication Based Train Control), la première d’entre elles ayant été lancée en 2003 à Singapour. Ces solutions démarrent avec la simple assistance à la conduite (53 lignes équipées dans le monde) et elles culminent avec les systèmes automatiques sans conducteur (15 lignes existantes). « La démarche de développement actuelle consiste à simplifier l’ensemble de l’architecture des systèmes afin de pouvoir transférer, avec la future solution Urbalis Fluence, de plus en plus l’intelligence à bord du train », ajoute Guillaume Denis.
Lionel Seguy, chef de produit ERTMS chez Alstom Transport, met en avant la solution Atlas développée par le groupe. Il n’hésite pas à la comparer à l’ERTMS, qui est selon lui une sorte d’« équivalent en grandes lignes, du CBTC dans le transport urbain ». Une migration technique qui fait bien les affaires d’un groupe très ciblé sur les solutions embarquées qui ne totalisent que 11 % de la masse d’un train, mais en concentrent une valeur bien plus élevée.
Pour les solutions au sol, Alstom intervient parfois en partenariat avec d’autres industriels, qu’il s’agisse d’Ansaldo STS, de Thales ou d’autres. Aujourd’hui dans le monde, près de 38 % des lignes équipées ERTMS 2 et réparties dans 23 pays sont dotées du système Atlas, ainsi que d’importantes sections des grands corridors paneuropéens A, C et D. Cela ne représente pas moins de 3 500 à 4 000 trains qui en sont équipés!
1) Le considérable marché nord-américain et ses annexes dans le monde sont estimés bon an mal an à environ 500 M€ (selon l’apport officiel de GE signalisation au chiffre d’affaires du groupe). Mais il reste technologiquement classique et se développe essentiellement sur la base de solutions robustes et éprouvées pour des grandes lignes spécialisées fret. Aussi, les innovations dans la signalisation ferroviaire nord-américaine se concentrent-elles dans les transports urbains avec les différentes solutions CBTC.
2) Dans le monde, les activités signalisation d’Alstom emploient 7 000 personnes sur 35 sites. Elles fabriquent aussi bien de la signalisation classique (câbles, signaux, armoires électriques) que des produits électroniques comme à Villeurbanne.
3) Le constructeur doit gérer des durées d’obsolescence très différentes entre les structures générales des trains et leurs équipements informatiques de tout type.