Un duel au sommet arbitré par les carrossiers

À 1 408 unités, les minicars et minibus ont conclu 2015 très près du record absolu de 2008 (1 480 véhicules). Mercedes-Benz et Iveco Bus sont les grands gagnants dans cette catégorie: ils profitent également d’un catalogue bien étoffé en 2015 et d’une réelle disponibilité des véhicules en production.

Qu’est-ce qui peut bien expliquer cette relative constance des volumes d’immatriculation de minicars et minibus en France au fil des ans? Est-ce une volonté des exploitants et des élus de dimensionner les véhicules aux besoins réels de fréquentation? Une exigence de maniabilité? Une solution pour répondre à la demande croissante de transport à la demande? Un choix opérationnel afin de réduire les frais de carburant pour des réseaux urbains en dehors des heures de pointe? Un peu de tout cela certainement. Ici, on entre dans le royaume des carrossiers-constructeurs, qu’ils soient d’origine balkanique, de Pologne, de République tchèque, de Roumanie, de France, d’Italie, de Turquie ou de la péninsule ibérique.

Les constructeurs de bases mécaniques eux-mêmes ont eu recours au savoir-faire de ces carrossiers par des opérations de croissance externe. Ce n’est pas un hasard si Iveco Bus a fait appel au Turinois Mussa & Graziano pour certaines options de son Daily Tourys. De son côté, le groupe Daimler a intégré dès 2004 l’usine du carrossier Karl Koch GmbH, sise à Dortmund. Elle lui a donné un outil industriel à même de fabriquer en interne les versions transport de personnes de plus de 9 places du Mercedes-Benz Sprinter. Aujourd’hui, ce site concentre toutes les productions de Mercedes-Benz Minibus GmbH: elles sont toutes sur base Mercedes-Benz Sprinter.

Quatre gammes sont proposées. Les Sprinter Mobility sont les seules versions conductibles avec le permis B, et exclusivement dédiées au transport de personnes à mobilité réduite. Le Sprinter City est une gamme dédiée aux transports urbains allant de 6,9 m à 8,7 m de long pour 22 à 40 passagers. Le Sprinter Transfer, conçu pour les navettes, l’excursion ou le transport scolaire va de 5,9 à 7,6 m de long pour 12 à 22 places assises. Et enfin le Sprinter Travel est typé minicar et réceptif VIP, de 7,3 m à 7,7 m de long pour 15+1 places maximum. Toutes les séries 55, 65 et 77 sont en fait des structures tubulaires rapportées sur le plancher cabine d’origine, ce qui explique l’accroissement des cotes extérieures et d’habitabilité.

D’après EvoBus, ces véhicules sont pertinents en utilisation urbaine si la moyenne d’occupation d’un bus est inférieure ou égale à 30 passagers. Le seul poste carburant, mesuré lors des essais de Connexion Transports – Territoires n° 990, semble accréditer ce raisonnement, puisque la moyenne, à 92 % du PTAC sur le parcours urbain, a été de 17,92 l/100 km à bord du Mercedes-Benz Sprinter City 65 boîte automatique 7 rapports! Sans commune mesure avec un autobus standard! Ultime argument en faveur de ces minibus, les représentants d’EvoBus France rappellent « l’image contreproductive d’un bus vide en heures creuses auprès des passagers et contribuables ».

Pour les prix, difficile d’évaluer la rentabilité d’un tel choix, d’autant qu’EvoBus France refuse de communiquer ses tarifs en détail. On a juste un ordre d’idée: pour un modèle urbain de petite capacité comme le Sprinter City 35, l’économie en investissement par rapport à un bus standard est de l’ordre de 66 %! Mais l’écart se réduit significativement au fur et à mesure que l’on monte en gamme et en gabarit. Des véhicules plus basiques, tels que le Mobi scolaire de Vehixel sur base Iveco Daily, parviennent à des prix très compétitifs grâce au dépouillement du véhicule de base (justifié par l’usage purement scolaire du véhicule).

Vehixel partage avec l’Espagnol Indcar une usine en Roumanie pour la fabrication des Mobi. La production y est hyper-standardisée afin de garantir des délais et des prix compétitifs. Les options (climatisation par exemple) et variantes (comme le Vehixel Mobi LE) impliquent systématiquement un montage à l’usine d’Attignat (Ain).

Si Vehixel a recours à une usine en Roumanie pour les caisses du Mobi, HCI quant à lui choisit d’importer de Pologne la gamme Kapena. Cette entreprise fabriquait les anciens Iveco Proxys et Proway. Elle utilise la base Iveco Daily pour le Thesi scolaire, avec une carrosserie spécifique qui, par ses galbes, n’est pas sans rappeler les modèles précédemment distribués par le réseau Irisbus. Il fait 8,65 m de long et offre une capacité de 33+1 places.

Le distributeur Bacqueyrisses SA importe la firme tchèque Rosero qui travaille sur l’Iveco Daily. Ici, la finition se veut déjà nettement plus valorisante: une alternative aux modèles Integralia sur bases Mercedes-Benz Sprinter?

Même positionnement pour EA autocars (Éric Ammer Autocars, également connu sous l’ancienne raison sociale d’Omnibus Trading), avec ses gammes de minicars EFES de 7,55 à 7,7 m de long fabriqués chez Erener en Turquie. Ils sont déclinés en version tourisme (19+1+1 places, grande soute arrière), ligne (EFES UL 22+1+1 avec option UFR possible, soute arrière) et périurbaine (homologation Classe II, 15+1 passagers assis, 7 debout et 1 UFR).

Le carrossier Espagnol Integralia se fait fort de proposer des finitions très exclusives (appelées IN-VIP) pour les versions minicars sur base Mercedes-benz Sprinter. Mais il a développé, depuis Busworld 2015, une véritable gamme de véhicules sur cette base, incluant modèles urbains et de ligne.

Une diversité de variantes, scolaire, ligne et tourisme, que l’on retrouve chez Dietrich Carebus Group, sur ses modèles Ingwi 23 (base Volkswagen) et Maestro 23 (base Mercedes-Benz), tous deux en 22+1 places maximum.

Le spécialiste Negobus distribue plusieurs modèles provenant de différents carrossiers ibériques. Ainsi, en usage périurbain ou ligne, on peut avoir, sur base Mercedes-Benz, le Spica carrossé par Car-bus ou le Citybird réalisé par Ferqui. Toujours via Negobus, et toujours d’origine Ferqui on peut obtenir le Sunrise (de 28 à 33 places suivant l’exécution) sur bases Mercedes-Benz ou Iveco en version ligne ou tourisme. Plus exclusive, la version Sunset, également réalisée par Ferqui. Negobus importe aussi les Corvi en version normale (7,34 m) ou longue (7,53 m), d’une capacité variant suivant les longueurs et l’aménagement de 16+1 à 22+1 places, tous deux sur base Mercedes-Benz Sprinter.

Toujours du côté des constructeurs-carrossiers outre Pyrénées, Indcar poursuit la fabrication des fameux Wing, désormais également proposés en définition plus simple, dédiée aux lignes régulières. Indcar, représenté depuis fin 2012 par Vehixel en France, a dû se passer des bases Mercedes-Benz Vario, puisque Daimler n’a pas reconduit ce châssis en Euro VI: un cadeau de plus fait à Iveco qui a eu le flair de développer le Daily en 7 t (voire même 7,2 t de PTAC en option).

Si les solutions châssis auvent sont ultra-dominantes, les minicars intégraux font figure d’exception, d’autant qu’Otokar s’est retiré de ce marché.

HCI propose toujours sur ce segment, à mi-chemin entre les mini et les classe midi. Le Kapena Moveo scolaire, sur la base d’une motorisation Iveco Tector 6,7 litres de 220 ch, accueille 38+1 passagers ou 34+1+1 UFR dans 8,98 m de long.

On notera un relatif renouvellement dans ce segment des intégraux à moteur, grâce à la présence de Karsan en urbain, représenté depuis mi-2015 par HCI. L’autoportant Jest est animé par un moteur FPT Iveco de 3 litres, bien connu sur le Daily. Il est à l’autobus urbain ce que fut l’Austin Mini en termes de rapport encombrement/habitabilité: grâce à sa carrosserie intégrale, on parvient en 5,84 m de longueur hors tout à accueillir jusqu’à 21+1 passagers (Urbain classe I A).

N’oublions pas Temsa avec le MD7, une nouveauté présentée lors du salon Busworld 2015 et désormais disponible dans le réseau DCG, ni l’arrivée concomitante de l’Isuzu Novo, proposé quant à lui par FCCBus. S’ils sont tous deux réalisés en architecture à moteur avant, ils diffèrent sur la méthode de carrossage. Temsa a recours à une structure autoportante et un moteur Cummins ISB4.5, tandis qu’Isuzu utilise un châssis Isuzu F avec un 4 cylindres Isuzu de 5 193 cm³ . L’un comme l’autre ont un essieu avant rigide, ce qui les distingue des modèles à cabine semi-avancée. Ils se retrouvent toutefois sur un avantage décisif: leur rapport capacité/maniabilité. L’Isuzu Novo fait 7,3 m de long et offre en définition tourisme 29+1 places, et le Temsa, dans ses 7,7 m, permet en définition mixte d’accueillir 33+1 passagers.

Un peu plus long avec ses 8,15 m hors tout, on trouve le Karsan Star, modèle proposé en classe III et II. Il a recours à un moteur Iveco Tector de 4,5 litres et peut être aménagé en 27+1 UFR+1+1 ou 31+1+1, et offre jusqu’à 4,25 m³ de soutes. HCI propose dans la même longueur, et avec la même chaîne cinématique, l’urbain Karsan Atak à plancher bas dont les aménagements permettent d’accueillir de 52 à 59 passagers.

Vehixel, comme quasiment tous les carrossiers-constructeurs, travaille sur les deux bases Mercedes-Benz et Iveco Daily. Ce dernier profite à plein de son PTAC porté à 7 t, voire 7,2 t en option usine. Un argument auquel ne peut résister le Mercedes-Benz Sprinter, nettement pénalisé sur ce plan. Ainsi, à titre d’exemple, Erener (distribué par EA autocars) voit les capacités accrues sur la base Daily.

En version GT, la gamme Erener Revolution accueille 25+1+1 passagers, une capacité qui grimpe à 29 places en version Revolution tourisme, et cela, malgré le surpoids dû au toit panoramique vitré. Un modèle Revolution S (scolaire) accueille 33+1+1 passagers (option prédisposition UFR). L’Erener Revolution SU périurbain (classe II) accueille 25+1 personnes assises et 8 passagers debout avec 1 UFR. Toutefois, pour compenser, au moins partiellement, ce handicap en capacité et charge utile, la firme allemande va porter prochainement le PTAC de son utilitaire vedette à 5,5 t (en silhouette 4x2). Un accroissement qui sera apprécié des carrossiers, mais qui ne vaudra jamais les valeurs respectables de feu le Mercedes-Benz Vario (homologué à 7,5 t) qui laisse des regrets, tant chez Vehixel que chez Ferqui ou Indcar.

Le Volkswagen Crafter a eu son heure de gloire, mais il arrive désormais en fin de carrière commerciale. En outre, il a subi les revirements stratégiques du constructeur quant à la distribution de ses gammes d’utilitaires. L’absence de vraie boîte automatique joue aussi contre le Crafter, surtout si l’on envisage un usage urbain de ce modèle. Volkswagen ne fait plus mystère de l’accord avec MAN pour recréer un partenariat comme au bon vieux temps du LT: depuis 2015, une usine dédiée à cette nouvelle gamme est en cours de construction en Pologne.

Autre alternative: Renault Automobiles avec le Master Trabus, un modèle au PTAC spécifiquement accru pour ces applications en minibus. Le Renault Master se singularise par sa structure autoportante et un moteur réputé pour sa sobriété. Par contre, ce bloc Renault 4 cylindres de 2,3 litres ne se singularise pas par son couple à bas régime, ce qui peut être gênant en charge ou sur les parcours exigeants. La génération Euro VI arrive, mais le démarrage industriel ne se fera que pour le mois de septembre à l’usine de Batilly. L’occasion pour Renault de se convertir à son tour à la catalyse SCR avec réactif AdBlue! Vehixel et Durisotti ont recours à la base Renault Master pour leurs plus petits modèles urbains, mais l’absence de boîte robotisée ou automatique sur le modèle Trabus Euro VI est gênante, en particulier pour des versions à vocation urbaine.

Le trio X2/50 (alias Citroën Jumper, Fiat Ducato et Peugeot Boxer) a connu une belle carrière, même s’il n’égalait pas les scores commerciaux du duopole Iveco Daily et Mercedes-Benz Sprinter. Dietrich Véhicules lui a donné une belle visibilité en urbain, en particulier sous le badge Fiat. Citroën était moins diffusé (quelle tristesse si l’on se remémore les années 1960 et 1970 où les carrossiers Heuliez et Currus faisaient le succès de Citroën sur ce marché!). Peugeot brille par son absence sur ce créneau… Là encore, on est loin des années glorieuses des J7 et J9.

Dernier venu: Ford en 2014, avec le Transit. Si les variantes 14/15 places et 16/18 places du Ford Transit nouvelle génération sont peu connues, c’est la faute à une communication insuffisante de la part de Ford France. Mais le réseau est demandeur, car il a flairé une belle opportunité commerciale pour proposer une alternative crédible face à l’axe germano-italien. Le Ford Transit est vendu à des prix très compétitifs: de 43 950 € en 15 places (TD125 finition Trend) à 47 630 € en 18 places (TD155 finition Ambiente). S’il est compétitif en termes de motorisations et de transmissions face à un Renault Master, il est en retrait du duo Daily/Sprinter (choix limité de motorisations, boîte manuelle exclusivement).

Le fait que Vehixel ait la charge de franciser les Ford Transit dédiés au transport en commun sur le marché hexagonal (montage des éthylotests antidémarrage, de la signalisation spécifique aux transports scolaires, sans oublier la porte latérale coulissante motorisée) pourrait résoudre une partie du problème: les forces de vente de Vehixel pourraient se charger de la promotion de cette entrée de gamme.