Menace terroriste, ouverture à la concurrence, crise de gouvernance… À l’heure où la SNCF doit s’inventer un avenir, la liste des défis s’allonge pour le président Pépy.
Une série récente d’accidents mortels, un président démissionnaire, une dette record de 50 Md€… La SNCF est en crise et plusieurs nuages noirs menacent son avenir. Le 30 mars, lors d’une audition au Sénat, à quelques semaines de son départ effectif de SNCF Réseau (voir encadré), Jacques Rapoport n’a pas mâché ses mots. Pour lui, la vétusté du réseau ferroviaire hexagonal est « un sujet plus grave que les questions financières ». Évoquant l’« état dégradé du réseau », l’âge moyen de ses voies (33 ans en France, soit le double de l’Allemagne) et le ralentissement des trains que provoque cette obsolescence (4 000 kilomètres ralentis, en croissance de 10 % chaque année), le futur ex-président de SNCF Réseau a insisté sur la nécessité absolue de le remettre à niveau. « Il y a eu sous-renouvellement pendant 30 ans. Entre 20 000 et 25 000 kilomètres n’ont pas bénéficié des investissements requis. La priorité pour les 10 à 15 ans à venir est de préserver cet immense patrimoine national, aujourd’hui en danger. S’il devait être reconstruit, cela ne coûterait pas 10 ou 40 milliards d’euros, mais 1 000 milliards! »
Pour construire l’avenir, le groupe a prévu d’investir cette année 9 Md€. Les chantiers se multiplient tous azimuts. « On est en train d’accomplir un saut de modernisation sans précédent », a expliqué Guillaume Pépy, président du directoire de la SNCF et Pdg de SNCF Mobilités, au Grand Rendez-vous Europe 1, i-Télé, Le Monde du 3 avril. « Nous avons 30 projets de rénovation de gare, et on aura bientôt 90 % de trains neufs et rénovés », a précisé le dirigeant à cette occasion. « Un appel d’offres va être lancé dans les prochains mois pour renouveler les trains Corail sur les lignes Intercités, ce qui représente 300 trains par jour. Nous prévoyons également le renouvellement des rames de TGV Atlantique. Une première commande de 40 trains sera passée à partir de 2016 et une seconde est programmée pour 2019 », a encore annoncé Guillaume Pépy, le 30 mars au Sénat, lors de son audition conjointe avec Jacques Rapoport.
Dans ce plan Marshall version SNCF, la régénération du réseau figure bien sûr au premier rang des priorités. En 2015, plus de 5 Md€ y ont été investis, « un niveau record », selon le numéro 2 du groupe. « La rénovation du réseau français est le plus grand chantier d’Europe et le sera encore pendant 10 ans! », expliquait dernièrement le dirigeant face aux journalistes.
Concrètement, cela se traduit par le renouvellement des matériels ferroviaires (aiguillages, rails, caténaires, etc.), par le recrutement d’agents de maintenance (500 en 2015; 350 en 2016) et d’experts confirmés en Île-de-France. L’enjeu étant, avant tout, d’éviter un second Brétigny-sur-Orge. Pour mémoire, le 12 juillet 2013, le déraillement d’un train Intercités Paris–Limoges, au passage d’un aiguillage défectueux en gare de Brétigny, avait fait 7 morts et plusieurs dizaines de blessés graves. « Un accident, c’est trop… Deux accidents, c’est pire! Nous avons pris toutes les dispositions pour que cela ne se reproduise pas », a assuré Guillaume Pépy devant les élus de la chambre haute.
Alors que la SNCF n’en a pas fini avec l’affaire de Brétigny (une instruction judiciaire est en cours), l’entreprise est également attendue au tournant sur la lutte contre le terrorisme. Suite à l’attentat manqué du Thalys l’été dernier et aux attaques meurtrières du 13 novembre à Paris, des portiques ont été installés à Paris-Nord et à Lille-Europe pour sécuriser l’accès aux trains au départ de ces deux gares. D’autres équipements de ce genre sont actuellement en test à Marseille et à Paris-Montparnasse.
Les événements de Bruxelles survenus le 22 mars dernier ont relancé la polémique. À quoi servent ces équipements s’ils ne sont pas mis en place au départ de tous les points d’escale du Thalys, en Belgique, en Allemagne et aux Pays-Bas? En effet, selon Guillaume Pépy, les gouvernements des différents pays, décisionnaires sur le sujet, sont en désaccord. « La Belgique hésite positivement, les Pays-Bas y sont plutôt défavorables, tandis que l’Allemagne s’y oppose catégoriquement. » Face à cet imbroglio européen, la compagnie ferroviaire française n’a pas l’intention de retirer les portiques existants. Elle réfléchit à coupler le contrôle d’embarquement avec un contrôle de sécurité. Une quinzaine de grandes gares françaises pourraient être concernées.
À deux mois du coup d’envoi de l’Euro 2016, le message du patron de la SNCF est clair: « Il faut que le train soit sûr. Tout le monde doit pouvoir voyager de façon sereine ». Pour garantir un maximum de sécurité à ses passagers, la SNCF ne lésine pas sur les moyens. Elle prévoit d’augmenter de 50 % l’enveloppe de 400 M€ affectée à la sécurité, et n’a pas hésité, il y a quelques mois, à recruter Christian Lambert, ancien patron du Raid et superpréfet de Seine-Saint-Denis, pour diriger son service sûreté.
Techniquement, le groupe va s’appuyer sur tous les nouveaux moyens que la loi Savary du 22 mars 2016 met à disposition des opérateurs de transport public (voir CTT n° 995): recours à des caméras intelligentes facilitant notamment le repérage de comportements suspects, arrivée d’une trentaine de chiens renifleurs, création d’une vingtaine d’unités de profileurs, patrouille d’agents en civil armés (comme dans les compagnies aériennes américaines), réalisation d’enquêtes administratives sur les salariés ou sur les nouveaux embauchés présentant des risques de radicalisation (une dizaine de cas ont été identifiés à la SNCF l’année dernière), création d’un numéro national d’appel d’urgence (le 31 17).
À ces questions prioritaires et d’actualité que sont la sécurité et la sûreté, s’ajoute un autre dossier brûlant: celui de la réforme du statut des cheminots, prévu par la loi sur la réforme ferroviaire d’août 2014. Les partenaires sociaux ont jusqu’au 30 juin pour renégocier une convention collective pour les 20 ou 30 années à venir, et trouver un accord sur les 35 heures. À l’approche de la coupe d’Europe de football, des grèves à la SNCF feraient désordre…
Mais le véritable enjeu se situe à plus long terme, dans la perspective de l’ouverture européenne à la concurrence, prévue en 2019 pour les lignes TGV et en 2026 pour les autres lignes. « La SNCF est promise à un brillant avenir, sauf si elle n’est pas capable de s’adapter. Si rien ne change, la SNCF perdra des marchés, des appels d’offres et, au final, des emplois! Résultat, il se passera ce qui s’est passé pour le fret: la dégringolade! », a prévenu Guillaume Pépy au Sénat et dans les médias.
En parallèle de ce chantier de modernisation sociale, la SNCF travaille actuellement sur le déploiement de services innovants pour ne pas se laisser dépasser par la concurrence des BlaBlaCar, Uber et autres cars Macron. Le patron des cheminots, qui a déjà annoncé qu’il ne rempilerait pas pour un troisième mandat à la tête de l’entreprise de service public, a quatre ans pour relever cet énième défi.
Pour la première fois de son histoire, la SNCF a dépassé les 50 Md€ de dettes. En 2015, l’ardoise de SNCF Réseau est de 42, 315 Md, tandis que celle de SNCF Mobilités est de 7,772 Md. Au global, la dette est en augmentation de 7 % par rapport à 2014.
Outre cet endettement, le groupe SNCF affiche en 2015 un déficit de 12 Md€ liés à une triple dépréciation de ses actifs: 9,6 Md pour SNCF réseau, 2,2 pour les rames TGV et 0,45 pour les gares.
L’Arafer a rendu son avis le 30 mars. Pour l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, Jean-Pierre Farandou, président de Keolis, filiale à 70 % du groupe SNCF et patron de l’UTP (Union des transports publics et ferroviaires), ne peut pas être le successeur de Jacques Rapoport à la tête de SNCF Réseau. « L’examen de la candidature de M. Jean-Pierre Farandou met en évidence des liens d’intérêts objectifs résultant de son parcours professionnel intégralement réalisé au sein du groupe SNCF », a indiqué le régulateur.
Jean-Pierre Farandou s’était porté candidat à la présidence de SNCF Réseau le 22 mars, un peu plus d’un mois après la démission de Jacques Rapoport, qui soutenait d’ailleurs personnellement sa candidature. « Je connais bien M. Farandou. Je lui ai succédé au TCL à Lyon. Il a le dynamisme, l’autorité et la capacité d’entraîner des troupes. C’est une position d’homme à homme, qui n’a rien d’institutionnelle. Je n’ai aucune autorité à me positionner sur le choix de mon successeur », nous confiait-il le 30 mars, à l’issue de son audition au Sénat.
Rappelons que depuis la loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire, la consultation de l’Arafer est obligatoire. Préalablement à sa nomination, le régulateur peut s’opposer au choix de la personne pressentie pour présider le conseil d’administration de SNCF Réseau, si l’intéressé ne présente pas les garanties d’indépendance exigées.
Si l’avis de l’Arafer est juridiquement contraignant, tout n’est pas pour autant perdu pour la candidature de Jean-Pierre Farandou. L’État et le conseil de surveillance de la SNCF peuvent encore faire appel de cette décision en Conseil d’État. Les deux institutions ont également la possibilité de faire appel ensemble.
Dans tous les cas, cette décision du régulateur oblige Jacques Rapoport à prolonger de plusieurs semaines encore l’exercice de ses fonctions à la tête de SNCF Réseau. Il réintègrera ensuite son corps de métier d’origine, l’inspection générale des Finances pour les quatre années qu’il lui reste avant son départ à la retraite, fixé, à Bercy, à 68 ans.