1. Le Grand Est des TER

La nouvelle région du Grand Est serait-elle trop grande, avec ses 57 433 km² et ses 5,51 millions d’habitants? Pourtant, elle ne représente que 10,4 % de la superficie nationale et 8,5 % de la population française. En réalité, c’est plutôt sa complexité qui pourrait poser problème. Car elle n’est finalement pas plus grande, en dépit de la spécificité de l’histoire de l’Alsace-Moselle, que la nouvelle région Sud-Ouest qui réunit l’Aquitaine, le Poitou-Charentes et le Limousin. En revanche, au niveau de l’organisation des réseaux ferrés, l’unité fonctionnelle des trois régions n’est liée qu’à l’historique centralisation ferroviaire parisienne.

Deux radiales réunissent les réseaux régionaux. S’ajoutent une transversale nationale, essentiellement liée au fret, et la jeune LGV Est européenne qui, à l’achèvement de sa seconde phase, structurera l’ensemble de la région.

À la ligne classique Paris–Épernay/Reims–Châlons-en-Champagne–Nancy/Metz–Strasbourg, qui relie les anciennes capitales régionales, s’ajoute la radiale Paris–Troyes–Chaumont–Belfort–Mulhouse (Bâle) qui articule l’ensemble des trois régions au sud. Les sections de la grande artère nord-est (Dunkerque–Valenciennes–Thionville), situées en Champagne-Ardenne et en Lorraine, font de même au nord. Toutefois, les TER y jouent un faible rôle, puisqu’il s’agit d’un corridor fret, lié depuis l’origine aux trafics massifs de la sidérurgie et aux mines. Il se prolonge par l’axe Thionville–Sarreguemines–Strasbourg et par la ligne parallèle, plus au sud, qui relie Metz à Strasbourg via Sarrebourg, et la ligne classique Paris–Strasbourg. Désormais, cerise sur le gâteau ferroviaire, l’achèvement de la ligne à grande vitesse Est européenne va permettre de totalement structurer cet ensemble rail du Grand Est, depuis l’est de Paris, jusqu’au nord de Strasbourg(1).

Pourtant, et comme a contrario, dans les trois anciennes régions, les flux principaux des TER d’Alsace, de Lorraine et de Champagne-Ardenne sont essentiellement orientés selon des axes nord-sud.

En Alsace, c’est la ligne de la vallée du Rhin qui, sur ses 140 km, de Strasbourg à Mulhouse et à Bâle via Sélestat et Colmar, structure solidement le réseau régional. Une ligne qui absorbe un trafic considérable – c’est l’une des plus chargées du réseau ferré national – et qui associe les TER (de 55 à plus de 100 relations par jour selon les sections), le fret (de 24 à 30), et les TGV et TET (de 15 à 20). Sur cette ligne, s’embranchent, du nord au sud, les axes se dirigeant vers Niederbronn-les-Bains, Wissembourg et Lauterbourg, les lignes dites du « Piémont des Vosges »(2), qui jouent un rôle important au bénéfice des relations périurbaines strasbourgeoises, avec près de 130 relations par jour jusqu’à Molsheim, puis les antennes Colmar–Munster–Metzeral et Mulhouse–Chalampé, ligne rouverte aux TER en 2013. De plus, l’axe Mulhouse–Altkirch–Belfort, également emprunté par les TGV issus de la LGV Rhin-Rhône, draine un trafic journalier de 40 TER. S’ajoute à l’ensemble le cas spécifique de Mulhouse–Thann–Kruth. Cette dernière antenne est la seule ligne en France de vrai tram-train (près de 70 par jour, plus 37 à 44 TER quotidiens). Elle est interconnectée avec les tramways urbains de Mulhouse.

D’ici 2020, à l’issue du CPER, ce bouquet de lignes affluentes s’enrichira de l’antenne Bollwiller–Guebwiller (7,1 km). Réouverte au trafic TER, c’est une ligne dont les modes d’exploitation restent encore à choisir, entre un TER classique, qui serait exploité en navettes, et un système utilisant des rames de type tram-train comme l’antenne Esbly–Crécy en Île-de-France.

Métrolor (pour MÉTRO LORraine) serait-il le véritable ancêtre des TER? L’historique est en effet sans ambiguïté. Dès 1970, la Datar (Délégation interministérielle à l’aménagement du territoire et à l’attractivité régionale) avait lancé un service ferroviaire interurbain, avec 14 allers-retours quotidiens conventionnés entre Thionville, Metz et Nancy. Ce service sera à la base du futur réseau TER lorrain. Le concept Métrolor s’est beaucoup élargi, puisqu’aujourd’hui, le système s’est étendu bien au-delà du parcours d’origine. Ce dernier demeure en tant qu’axe-tronc, qui allait auparavant jusqu’à Luxembourg, à partir duquel se dirigent des branches vers Toul, Forbach et Sarrebruck, Épinal et Remiremont, Lunéville et Saint-Dié. Métrolor est même aujourd’hui devenu le nom générique des TER Lorraine!

L’importance persistante du sillon lorrain se reflète dans les charges et les parts respectives de trafic des lignes. L’axe-tronc nord-sud, Luxembourg–Metz–Nancy, qui draine de 50 à 120 TER par jour, regroupe encore 39,2 % des voyageurs des TER de Lorraine. Il est suivi de la section Nancy–Blainville–Épinal–Remiremont, avec 25 à 100 TER quotidiens selon les sections et 14 % des voyageurs. Metz–Forbach–Sarrebruck, 32 à 46 TER par jour, totalise 7,7 % des voyageurs, et (Nancy) Lunéville–Saint-Dié, 28 à 35 TER par jour, 7 %. La branche Nancy–Toul, 26 TER quotidiens et 4 % des voyageurs, ferme la marche.

C’est un ensemble qui regroupe donc plus de 70 % des voyageurs, et laisse loin derrière les autres lignes rurales ou interurbaines, y compris la partie régionale du grand axe classique Paris–Strasbourg qui ne draine que 10 à 20 TER par jour. La ligne Metz–Strasbourg revêt désormais une importance symbolique dans l’unification régionale, mais ne bénéficie de bout en bout que de 10 TER et de 8 à 15 cars TER par jour, pour la desserte fine ou durant les heures creuses. Seules exceptions à la règle: l’axe périurbain Nancy–Pont-Saint-Vincent (34 TER par jour) et la section transfrontalière Longuyon–Longwy–Rodange, cette dernière étant desservie parallèlement par trains et par autocars.

Malgré la LGV, la situation du réseau ferré est plus complexe qu’en Lorraine, notamment en raison d’une population moins dense(3). De plus, alors que, comme en Alsace et en Lorraine les flux structurants seraient essentiellement orientés nord-sud, les infrastructures ferroviaires ne sont pas dimensionnées à cet effet.

Par exemple, le corridor Givet–Charleville-Mézières–Reims–Épernay–Châlons–en-Champagne–Saint-Dizier/Troyes (354 km) relie les aires urbaines les plus importantes de la région, regroupant près des trois-quarts de la population régionale. Or, il n’est pas totalement à double voie ni totalement électrifié et la ligne est fermée au trafic voyageur de Châlons ou de Vitry-le-François à Troyes!

La charge TER des lignes du réseau reflète cette situation, avec un axe Givet–Reims–Épernay dense de 33 à 36 TER par jour, y compris les antennes Mohon–Sedan et Reims-Ville–Reims-TGV. On retrouve cette charge un peu atténuée sur la rocade Reims–Châlons (26 à 34 TER par jour). L’axe Épernay–Châlons–Vitry-le-François–Saint-Dizier bénéficie quant à lui d’une triple desserte, avec les Corail TET/TER Vallée de la Marne (de 15 à 26 trains par jour de Paris à Saint-Dizier), les TER classiques (4 à 15 trains par jour) et les autocars (4 à 6 services par jour), la desserte au-delà de Saint-Dizier jusqu’à Chaumont étant limitée à 14 TER et 4 à 10 autocars par jour.

Au sud de la région, l’axe Paris–Troyes est desservi par 30 Intercités quotidiens. Cette desserte, qui ne dépasse pas 10 trains par jour au-delà de Troyes, se prolonge jusqu’à Belfort. Les TER (16 trains par jour) et les autocars (6 à 8 services par jour) prennent le relais jusqu’à Culmont-Chalindrey. Un service interrégional direct Troyes–Dijon (4 trains par jour), assuré par des AGC bi-bi (bimode-bicourant), a été lancé en 2013 par les régions Bourgogne et Champagne-Ardenne. Hormis l’antenne Reims–Fismes (16 trains quotidiens), partie périurbaine rémoise de la ligne Reims–Paris par La Ferté-Milon, les autres lignes TER de Champagne-Ardenne traitent moins de 10 trains par jour. La ligne (Reims) Saint-Hilaire-au-Temple–Verdun a été transférée sur route en 2014, Verdun n’étant plus désormais desservie que depuis Conflans-Jarny par les TER Lorraine et reliée par autocars à la gare TGV Meuse.

La signature des CPER 2016-2020 a eu lieu durant le printemps et l’été 2015, dans le cadre des trois anciennes régions. Cela ajoute une difficulté supplémentaire à l’édification de la politique des transports de la nouvelle région. En effet, les projets ferroviaires du volet mobilité des CPER Alsace, Lorraine et Champagne-Ardenne prennent en compte les besoins des réseaux de régions encore séparées.

Toutefois, du côté de la planification et de l’organisation des travaux de maintenance, de modernisation et de développement, Réseau ferré de France (RFF) devenu aujourd’hui SNCF Réseau, était organisé, dès son origine, dans le cadre d’une grande unité Alsace–Lorraine–Champagne-Ardenne qui correspond à la nouvelle région.

En Alsace, la partie ferroviaire du volet mobilité du CPER signé le 26 avril 2015 est considérable. Elle totalise 222,1 M€, auxquels s’ajoutent 5,5 M€ pour des opérations de fret ferroviaire en liaison avec le mode fluvial. Le montant est réparti entre l’État (38,9 %), la région (46,8 %), les autres collectivités territoriales (4,4 %) et divers partenaires (9,9 %), dont l’Union européenne.

L’investissement ferroviaire calculé par habitant fait de l’Alsace l’un des leaders nationaux dans ce domaine (voir Connexions Transports Territoires n° 992). Son importance est essentiellement liée aux opérations d’adaptation du nœud ferroviaire de Strasbourg. Elles sont nécessitées par l’achèvement de la seconde phase de la LGV Est européenne qui relie, sur 105 km de ligne (plus 15 km pour deux raccordements), Beaudrecourt, au sud-est de Metz, et Vendenheim, au nord de Strasbourg. Si sa mise en service commerciale, programmée pour avril 2016, a été retardée de quelques mois par le tragique déraillement survenu à Eckwersheim le 14 novembre 2015, elle sera toutefois effective dès juin prochain. Le trajet Paris–Strasbourg sera alors réduit à 1 heure 48 et la desserte TGV remodelée. Cela aura de nombreuses retombées sur les services TER de la région unifiée, en raison des correspondances à assurer, du cadencement TER mis en œuvre en Lorraine et des sillons qui seront libérés pour les TER sur l’axe Metz–Reding–Strasbourg.

Les travaux strasbourgeois, comme les projets du CPER, ne se limitent pas aux capacités supplémentaires créées par l’aménagement prévu d’une quatrième voie, à partir du raccordement avec la LGV prolongée entre Vendenheim, Hausbergen et Strasbourg (10 km), même si cette opération mobilise à elle seule plus de 51 % des montants ferroviaires du CPER. S’ajoutent des opérations de remodelage des voies, destinées à apporter des capacités accrues en gare de Strasbourg pour mieux y intégrer la ligne de Kehl et la desserte du port, des opérations d’un coût de 3 M€.

Le complexe ferroviaire de Mulhouse bénéficie de voies et de quais supplémentaires pour 48 M€, tandis qu’une voie nouvelle serait créée avec une gare de desserte de l’aéroport de Bâle-Mulhouse. Toutefois, ces derniers « travaux [dont le montant est à l’étude, ndlr] ne seront engagés qu’à l’issue de la conclusion d’un accord international [de financement de l’opération, ndlr] avec la Confédération helvétique », précise le texte du CPER qui finance des études à hauteur de 4,8 M€. Un autre volet d’études, d’un montant de 1,7 M€, concerne le développement à venir de la LGV Rhin-Rhône, notamment sa seconde phase qui reste à construire sur 50 km entre la gare de Petit-Croix et Mulhouse.

Des opérations plus concrètes sont à réaliser d’ici 2020: les renouvellements de voie, financées en sus du programme national porté par SNCF Réseau. Elles se concentrent sur la seconde partie du renouvellement et de la modernisation de la ligne en antenne Haguenau–Niederbronn-les-Bains (16,5 M€ pour 21,4 km), amorcée lors du précédent CPER. Son achèvement permettra d’introduire sur la ligne le service des nouvelles rames Regiolis (voir encadré « Matériels roulants TER », page 40).

Une opération de régénération lourde, à hauteur de 20 M€, est également prévue sur la section Bar–Sélestat de la ligne Molsheim–Sélestat, tandis qu’un montant équivalent d’investissement est programmé pour la remise à niveau, avant sa remise en service voyageurs TER, de la ligne Bollwiller–Guebwiller(4). Un projet qui vise à offrir une alternative à la voiture vers Mulhouse ou vers Colmar, dans une vallée fortement urbanisée et dont les axes routiers sont saturés.

En Lorraine, les opérations ferroviaires du CPER, signé le 29 juin 2015, totalisent 133,5 M€, partagés entre 46,5 % pour l’État, 28,4 % pour la région et 25,1 % pour les autres financeurs. C’est 60 % de l’équivalent alsacien, pour une région dont la population est près de 30 % plus élevée…

Près la moitié du total de ces investissements concerne les complexes ferroviaires nancéen et messin, puisque c’est « là où sont identifiés des potentiels de développement pour les activités TER, fret et grandes lignes (TGV) », explique le CPER, mettant en avant l’articulation avec les actions menées par SNCF Réseau dans le cadre du grand projet de modernisation du réseau (GPMR). Aussi, géographie ferroviaire lorraine à l’appui, la « démarche prospective d’analyse des capacités du réseau lorrain initié par l’État, le conseil régional et RFF dans le cadre des [précédents, ndlr] CPER, a permis d’identifier les priorités d’interventions ». Le document vise ainsi « la suppression du goulet d’étranglement de Woippy-Metz Marchandises [au nord de Metz, ndlr], l’amélioration de la capacité et de la fiabilité de la section Jarville–Lunéville [à l’est de Nancy, ndlr], le renforcement de l’alimentation électrique du réseau [et] l’amélioration de la porte d’entrée du réseau, la section transfrontalière Thionville–Bettembourg(5) ».

Autant d’objectifs qui se trouvent très précisément inscrits dans les opérations ferroviaires du CPER 2016-2020 et qui ne regroupent pas moins de 90,5 M€, auxquels s’ajoutent des chapitres spécifiques annexes qui totalisent 35 M€ en sus. L’adaptation aux PMR des gares de Lunéville, Toul, Hagondange et Pont-à-Mousson, et un projet plus global d’intermodalité, bénéficient d’un appoint de l’Union européenne. Ce projet associerait la mise en place de pôles multimodaux autour des gares desservies par les TGV, la création de capacités de parking pour toutes les gares desservies par le réseau Métrolor (voir plus haut) et l’objectif d’un système billettique, démarche qui devra, en tout état de cause, être désormais discutée dans le cadre de la nouvelle région pour des raisons évidentes de compatibilité.

À Metz-Woippy, il s’agit, avec un investissement de 40 M€, de « créer un nouvel itinéraire [fret, ndlr] plus performant évitant Metz Nord, [ce qui] apporte une réponse à l’ensemble des besoins des utilisateurs du réseau [fret, TER et TGV, et] sépare mieux les flux entre les trains de voyageurs et les trains de marchandises. Cette opération pourra faire l’objet d’une demande de financement européen au titre du RET-T [réseau de transport transeuropéen, ndlr] ». La porte d’entrée du réseau étant déjà citée, avec ses différents itinéraires, c’est l’ensemble de la ligne (Luxembourg) Thionville–Metz–Nancy, et au-delà vers la Bourgogne jusqu’à la Méditerranée, qui se trouve inclus dans le corridor paneuropéen Mer du Nord-Méditerranée/Alpes.

Dans le nœud nancéen, également inclus dans le corridor, la charge de la section Jarville–Lunéville (30 km) est telle, que le « nombre de trains et la variété des vitesses de circulation aboutissent à une utilisation totale de la capacité. Il n’y a plus de possibilité d’ajouter des trains aux heures de pointe […] avec l’infrastructure actuelle. Le projet consiste à créer au sud de Nancy un aménagement(6) qui [puisse faciliter] le dépassement d’un train lent par un train rapide, [une solution qui] permet une meilleure gestion des flux ».

Les investissements destinés au renforcement de l’équipement électrique du réseau ferré lorrain s’avèrent nécessaires, afin de pouvoir faire face aux augmentations de trafics envisagées. En effet, les études réalisées durant les précédents CPER ont montré un certain manque de robustesse d’un système électrique qui, globalement, a été mis en place au tournant des années 1960-1970, à l’époque des électrifications massives des grands axes voyageurs et fret du réseau. Des opérations d’un montant total de 20,5 M€, qui pourraient, comme dans le cas des nœuds messin et nancéen, bénéficier d’une aide européenne coup de pouce, au titre de la réalisation du RTE-T.

En dehors d’un montant d’études à hauteur de 4 M€, destinées à « identifier les besoins futurs du réseau et anticiper les projets d’infrastructures qui pourraient mieux y répondre », le seul investissement restant à réaliser concerne, également pour un montant de 4 M€, le renouvellement des voies de la section suburbaine Nancy–Pont-Saint-Vincent (13,8 km) de la ligne Nancy–Mirecourt–Vittel. Toutefois, l’État et le conseil régional se ménagent une clause de revoyure, amenant éventuellement à accroître leur participation au volet intermodalité et aux opérations capacitaires (nœuds de Metz et de Nancy).

Le CPER 2016-2020 a été signé (légalement in extremis en raison de la campagne des élections régionales!) le 28 août 2015. La partie ferroviaire de son volet mobilité totalise 160 M€(5), partagé entre l’État (35,8 %), la région (24,4 %), SNCF Réseau (12,5 %), les autres collectivités territoriales (24,2 %) et l’Union européenne (3,1 %). Compte tenu de la structure du réseau et de ses besoins de desserte, les investissements ferroviaires se concentrent essentiellement sur deux projets situés aux extrémités sud et nord de la région, avec l’électrification de la ligne Paris–Troyes et la remise à niveau de la ligne Charleville–Givet. Ils totalisent à eux seuls plus de 88 % des investissements ferroviaires du CPER. Les autres investissements liés au réseau ferré sont concentrés sur les mises en accessibilité des gares, sur des pôles d’échanges multimodaux (PEM) et sur un petit volet d’études.

Le premier des deux projets majeurs, dont la DUP (déclaration d’utilité publique) a été signée en janvier 2014, « consiste en l’électrification des 128 km de double voie entre Gretz-Armainvilliers [à 38 km de Paris–Est, ndlr] et Troyes, avec possibilité de prolongement de l’électrification de la ligne au-delà de Troyes(7) dans une phase ultérieure, et l’électrification des 7 km de voie unique entre Longueville et Provins ». Une partie notable de ce projet intéresse l’Île-de-France qui participe fortement au financement de l’opération, puisqu’outre l’antenne de Provins, près de la moitié du kilométrage de l’itinéraire se situe dans la région-capitale.

Le second projet en importance concerne l’antenne Charleville–Givet, une ligne à double voie de 65 km, dont l’ancienne porte internationale de Givet à la frontière franco-belge et jusqu’à Dinant est fermée depuis 1990. Son trafic est intense, c’est la plus chargée du réseau régional avec près d’un million de voyageurs par an, mais dont l’état serait alarmant.

En effet, selon les attendus du CPER, cette ligne située aux confins nord de Champagne-Ardenne est citée dans le rapport Mobilité 21 (dit « rapport Duron » de juin 2013) comme une illustration des conséquences graves d’un défaut d’investissements en travaux. En dépit de remises à niveau partielles qui avaient été réalisées entre 2008 et 2013 pour un montant de plus de 40 M€, « le vieillissement plus rapide que prévu de l’infrastructure » ne nécessiterait pas moins de 139 M€ d’investissements pour la réfection de la voie, afin de supprimer les zones de ralentissement, et la réhabilitation de nombreux ouvrages d’art, dont cinq tunnels. Plus de 57 M€ auraient été engagés durant le présent CPER, avec, « à titre exceptionnel, compte tenu de la priorité nationale à la maintenance des réseaux ferroviaires et aux caractéristiques de la ligne […], une participation de l’État à hauteur de 30 M€ ».

Si l’on excepte les cars Macron, dont la stabilisation tout autant technique que commerciale reste à venir et dont l’impact réel sur les TER n’a pu encore être vraiment mesuré, les lignes d’autocars de la nouvelle région ne sont pas un marché négligeable.

Elles comprennent la substitution d’anciens axes ferroviaires fermés au trafic voyageurs au fil des années*, et des services complémentaires aux TER ferroviaires qui sont proposés durant les heures creuses ou pour effectuer de la desserte locale fine. Ces lignes comportent également des liaisons créées plus récemment par les régions, en fonction des opportunités offertes par les axes autoroutiers et routiers de grande capacité. Elles sont destinées à irriguer des territoires périurbains ou en voie de périurbanisation, en sus des secteurs ruraux traditionnellement desservis par autocar, et à proposer des relations intervilles plus rapides que par le train.

On constate que dans la nouvelle région, les zones rurales sont, à la différence du Grand Ouest, marquées par un habitat assez concentré, ce qui aurait tendance à faciliter le regroupement des flux et à favoriser le transport public. De nombreux territoires semi-ruraux et éloignés des grands pôles urbains monopolisent aujourd’hui la faible croissance économique et démographique, principalement à l’est de Champagne-Ardenne et au sud de la Lorraine. Ils sont en voie de dépeuplement, en raison de la disparition progressive de nombreux pôles industriels ruraux (papeteries, textile, minoteries, sucreries, etc.) qui autrefois quadrillaient ces territoires.

Les réseaux d’autocars TER du Grand Est se développent sur près de 2 000 km, avec près de 460 circulations par jour (dont environ 200 en Alsace comme en Lorraine et 80 en Champagne-Ardenne), avec parfois des offres denses. Ils comprennent des lignes interurbaines régionales, rapides et directes, qui shuntent les lignes ferroviaires, ainsi que le service routier rapide de Champagne-Ardenne, TransChampagneArdenne, qui relie Troyes à Châlons-en-Champagne, Reims et Charleville-Mézières. Les lignes intervosgiennes Remiremont–Bussang, Remiremont–Gérardmer, Épinal–Mirecourt–Vittel–Neufchâteau, ou la ligne rapide Metz–Longwy en Lorraine sont aussi touchées.