Le 31 mars 2016, Philippe Richert, président de la nouvelle région, a présenté officiellement les orientations budgétaires pour l’année 2016.
Un exercice politique qui a été l’occasion de dévoiler les grandes orientations de la future politique des transports. Un poste qui, dans un ensemble totalisant 2,5 Md€, n’est pas pour autant négligeable pour un « budget [affiché très officiellement, ndlr] de transition ». En effet, ce chapitre des transports, avec ses plus de 600 M€, est « le plus important poste budgétaire régional », a précisé d’emblée Philippe Richert. Et d’ajouter que « grâce à l’assemblage de trois réseaux performants [la nouvelle région] bénéficie du réseau TER le plus fiable de France, sur des territoires historiquement engagés en faveur du ferroviaire ».
C’est l’occasion de rappeler avec satisfaction que « la ponctualité est globalement au rendez-vous du réseau ferré régional, [puisqu’en] 2015, 96,1 % des trains étaient à l’heure en Alsace, 95,2 % en Lorraine et 94,8 % en Champagne-Ardenne. Elles étaient respectivement première, seconde et troisième régions de France pour la régularité de leurs TER, [alors] que depuis le 1er janvier 2016, nous sommes devenus la région de France qui voit circuler le plus de trains par jour (1 530, tous types confondus), hors Île-de-France, avec des trafics parmi les plus denses au plan national, notamment sur les sillons alsacien et lorrain [et] pour un total de plus de 165 000 voyages effectués chaque jour ».
Une déclaration de satisfaction de principe qui, toutefois, n’oublie pas de rappeler que « ces excellents résultats révèlent par ailleurs de sensibles différences de performances et d’approche » entre les trois anciennes régions. Qu’il s’agisse du financement des infrastructures, des gares ou du bilan des matériels roulants. Ainsi, la contribution financière par voyageur.km est deux fois et demie plus élevée en Champagne-Ardenne (0,36 €) qu’en Alsace (0,14 €), et supérieure de 64 % en Lorraine (0,23 €) par rapport à l’Alsace.
Les mêmes disparités apparaissent dans la structure des budgets régionaux de transport de 2015, dans les volumes globaux comme dans la dépense calculée par habitant, soit 235 M€ (128,60 €/habitant) en Alsace, 221 M€ en Lorraine (94 €/habitant) et 135 M€ en Champagne-Ardenne (100,80 €/habitant). L’équilibre général des comptes TER aboutit à une couverture des recettes par les charges qui atteint 35 % en Alsace, 24 % en Lorraine et 21 % en Champagne-Ardenne.
C’est aussi la proportion entre les budgets de fonctionnement et les budgets d’investissement qui met en avant de fortes différences intrarégionales. Si les dépenses d’investissement représentent près de 35 % du total en Alsace, elles n’atteignent pas les 22 % en Lorraine et les 20 % en Champagne-Ardenne, avec un niveau d’investissement ferroviaire calculé par habitant qui reste tout aussi inégal. Avec 44,80 € en Alsace, 20,4 en Lorraine et 19,4 en Champagne-Ardenne, soit des différences qui vont de 1 à 2,2 et à 2,3!
Au-delà de cette seule comparaison arithmétique, qui peut sembler quelque peu aride et hors sol, il convient ici de ne pas oublier les différences de « morphologies des territoires » desservis, selon l’expression de Philippe Richert. Aux considérables différences de densité de population et de trames urbaines, s’ajoute le poids respectif des agglomérations. Au niveau des trois réseaux ferrés, cela correspond à des structures, des densités et des niveaux d’équipement et de capacité des lignes très disparates selon les territoires. C’est pourquoi le chantier d’unification ne saurait être une simple « promenade de santé », tant il nécessite une tout autre vision de la politique des transports ferroviaires régionaux. Cette situation de disparité territoriale a été déjà fortement mise en avant dans l’argumentaire de présentation du CPER 2015-2020 en Champagne-Ardenne*.
« L’objectif [de la nouvelle collectivité régionale] apparaît ici clairement, a indiqué Philippe Richert, [puisqu’il s’agit de] procéder à de forts investissements, afin de diminuer au maximum la contribution régionale pour le fonctionnement du TER ». Autrement dit, il conviendrait désormais de dépenser aujourd’hui, en investissant massivement dans l’efficacité du réseau comme dans l’amélioration de son offre, pour pouvoir économiser demain sur les subventions! Ce cercle vertueux s’applique à des dépenses publiques qui ne sont pourtant pas aujourd’hui en odeur de sainteté… y compris, et surtout semble-t-il, dans le camp politique de Philippe Richert! Pourtant, cette ligne est ici clairement assumée, les bons résultats TER alsaciens à l’appui.
Dans son intervention, le président du conseil régional a également annoncé la mise en œuvre du cadencement TER en Lorraine, ce « qui représente 20 % d’offre supplémentaire dès avril 2016 (soit + 100 trains par jour) », projet en préparation avant les élections régionales et la fusion.
Le chantier d’unification ferroviaire commence avec, très visiblement et très politiquement affichée, la volonté d’effacer les disparités existantes entre l’Alsace, la Lorraine et Champagne-Ardenne. Reste désormais à démontrer, tout aussi politiquement mais également financièrement, que les nouveaux confins régionaux ne seront pas les oubliés du Grand Est, tant des projets comme l’électrification de (Paris) Gretz-Armainvilliers–Troyes semblent liés aux rapports avec l’Île-de-France, tout comme la remise à niveau de Charleville-Mézières–Givet apparaît être une mise en valeur de relation transversale structurelle de Champagne-Ardenne. Des projets qui peuvent aujourd’hui paraître très éloignés de Strasbourg!
La première étape du chantier d’unification ferroviaire annoncé par Philippe Richert devrait se concrétiser dès cet été, à l’occasion des négociations de la clause de revoyure des trois CPER 2016-2020. Étape prévue traditionnellement dans le cadre légal, elle a été accélérée en raison de la fusion régionale. Elle revêt en effet une toute nouvelle importance maintenant qu’elle se déroule dans une dimension très élargie!
Longueur des lignes:
3 962 km, dont 345 km de LGV (lignes à grande vitesse). S’ajouteront les 105 km de la section de la seconde phase de la LGV Est européenne, mise en service en juillet 2016. Dans cet ensemble, 635 km de lignes sont dédiés au fret, soit 20 % du total national. S’ajoutent 475 km de lignes, maintenus mais non exploités.
Les TER Alsace, Lorraine et Champagne-Ardenne circulent sur 3 535 km de lignes ferroviaires et sur environ 2 000 km de lignes routières.
Consistance et équipements du réseau:
• deux tiers du kilométrage est établi à double voie et plus;
• 52 % est électrifié en 25 kV alternatif;
• 400 km de LGV et de raccordements sont équipés de la TVM (transmission voie-machine type LGV);
• 55 % d’une signalisation automatique (BAL ou BAPR);
• 20 % d’une signalisation mécanique; le reste du kilométrage est géré par CAPI (cantonnement téléphonique assisté par informatique) ou par le CT (cantonnement téléphonique simple).
Passages à niveau:
• Le réseau en totalise 2 038 (sur les lignes exploitées);
• 3 762 ponts-rails (rail sur route), dont le plus grand viaduc en pierre d’Europe occidentale à Chaumont;
• 1 262 ponts-routes (route sur rails);
• 70 tunnels, dont celui d’Arzwiller (2,7 km), qui sera dépassé par le tunnel de Saverne (4,1 km) sur la seconde partie de la LGV Est européenne.
Offre et trafic:
1 530 trains quotidiens et près de 459 circulations autocars TER (jours ouvrables) desservent 399 gares et haltes, et autant de points d’arrêts autocars.
Les flux quotidiens totalisent plus de 165 000 voyageurs les jours ouvrables. Par an, cela représente plus de 26 millions de trains.km (12 % du total TER national) et 2 milliards de voyageurs.km (14,7 % du total national).
Âge moyen du parc au 1er janvier 2016: 22,4 ans.
* Le document explique que « la faible densité du territoire régional implique d’importantes charges de structure, [notamment] dans le domaine des transports [avec] un coût par habitant de 71 €, alors que la moyenne nationale est de 54 € ».