L’arrivée des cars Macron fait ressortir le manque criant d’infrastructures pour les accueillir. Faut-il reconstruire des gares routières? Le débat est lancé. Les solutions restent à imaginer dans le nouveau cadre législatif qui se met en place.
« La gare routière est la grande oubliée de la loi Macron. On est au niveau zéro de l’infrastructure. L’exemple de la porte Maillot à Paris est symptomatique. Il n’y a pas de signalisation, pas de dispositif d’information voyageurs, pas de barrières de sécurité. Nous essayons de mettre en place des solutions temporaires dans la limite des autorisations qui nous sont données. » Les propos d’Yvan Lefranc-Morin, directeur du développement de Flixbus, nouvel entrant sur le marché hexagonal, ont le mérite d’être clairs. Lors du séminaire de réflexion intitulé « Comment organiser les arrêts et gares routières pour les nouvelles mobilités », qui s’est tenu à l’Assemblée nationale le 5 avril, il n’était pas le seul à alerter sur les conditions de sécurité désastreuses dans lesquelles la clientèle des cars Macron monte et descend des véhicules. « Les cars s’arrêtent et larguent les gens à trois heures du matin au milieu de nulle part. Un jour, il y aura un mort! », a prévenu une directrice de l’exploitation d’ASF (Autoroutes du Sud de la France). Et Louis Nègre, président du Gart (Groupement des autorités responsables de transport) de lancer: « On est dans un système qui ressemble beaucoup à la jungle! »
Comment a-t-on pu en arriver à une telle situation? Selon Olivier Faure, député de Seine-et-Marne, « le législateur est en retard d’une séquence sur ces nouveaux usages. La loi Macron n’a pas été jusqu’au bout, puisqu’elle ne traite pas de la question des gares ». De fait, l’ouverture du marché des autocars longue distance impulsée par la loi Macron ne fait que révéler un phénomène qui ne date pas d’hier. Au cours des dernières décennies, on a assisté à la disparition progressive des gares routières dans le paysage français. À Caen par exemple, la gare routière inaugurée en 1938 a fermé à la fin des années soixante-dix, avant d’être totalement démolie en 1986.
En octobre 2012, une étude de la FNTV (Fédération nationale des transports de voyageurs) faisait ressortir que la moitié des préfectures de l’Hexagone n’avait pas de gare routière. Des villes comme Bordeaux et Lyon ne disposent d’aucune infrastructure pour accueillir les cars. Et quand les équipements existent, comme à Paris-Gallieni ou à Aix-en-Provence, ils sont souvent inadaptés ou saturés (voir reportage pages suivantes).
Malgré ce constat peu engageant, le gouvernement se veut rassurant. « Sous six mois, on aura fait un gigantesque pas sur la régulation et la mise en place d’un système qui fonctionne », indique Dominique Ritz, sous-directeur des transports ferroviaires et des déplacements urbains à la DGITM (Direction générale des infrastructures des transports et de la mer) rattachée au ministère de l’Environnement.
Depuis quelques mois, tout un arsenal législatif est en effet en train de se mettre en place. La loi NOTRe prévoit, pour janvier 2017, le transfert de la gestion des gares routières des départements aux régions. Début 2016, une ordonnance relative aux gares routières a été publiée au Journal officiel. Elle en propose une définition juridique et prévoit, dès ce mois de mai, la publication d’un registre. « Cette sorte d’annuaire des gares routières permettra de disposer d’une base d’informations circonstanciées et fiables. Le registre permettra d’apporter un éclairage sur un secteur sur lequel, aujourd’hui, on ne sait rien, ou si peu », explique Christian Rey-Renaux (lire l’interview ci-après).
Bref, comme le résume Bertrand Dépigny, chargé de projet gouvernance de la mobilité au Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement): « cette ordonnance va permettre de toiletter un cadre vieux de 70 ans! »
Si cette nouvelle donne législative doit donc, a minima, contribuer à mieux appréhender un sujet jusque-là délaissé, il n’en reste pas moins que de nombreuses questions restent en suspens. Sur la localisation des gares, les avis divergent. Faut-il pérenniser le modèle historique d’une gare centrale au cœur de la ville ou inventer de nouveaux pôles d’échanges multimodaux en périphérie, au plus près des grands axes de transport? « On peut estimer que les zones de densité médiane, accessibles à la fois en voiture depuis la périphérie et en transport en commun depuis la ville, pourraient bien cadrer pour le stationnement des autocars », analyse Jean-Paul Hubert, directeur de recherche à l’Ifsttar (Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux).
En France, comme en Allemagne, les autocaristes militent quant à eux pour des espaces de stationnement au cœur des centres urbains. Pour Jean-Baptiste Maisonneuve, vice-président de la FNTV et président des Autocars Maisonneuve, « il faut veiller à préserver les gares routières qui existent en centre-ville ». Opinion partagée par Yvan Lefranc-Morin chez Flixbus. « Nos passagers ne viennent pas prendre nos cars en voiture », argumente-t-il.
Quel que soit l’emplacement retenu, il faut ensuite réfléchir à l’aménagement du bâtiment. Gare à réservoirs organisée par fonctions (technique, commerciale, etc.) comme à Rennes ou Berlin, complexe souterrain à plusieurs étages comme à Madrid, gare équipée de bornes de recharge électrique comme à Göteborg en Suède ou à Zhuhai en Chine, gare-services comme à Münich, ou encore gare-musée comme à La Roche-sur-Yon. « Il existe plusieurs modèles de gare. Le plus important est de trouver la bonne configuration pour servir le transport et la ville », explique Yo Kaminagai, délégué à la conception à la RATP.
Poitiers a par exemple choisi d’intégrer la gare routière à son pôle d’échange multimodal, construit en 2007 autour de la gare SNCF, située à 10 minutes à pied du centre-ville et accessible en 12 minutes de voiture depuis les entrées nord et sud de la ville. Invisible de l’extérieur car insérée dans un parking, cette gare, gérée par l’agglomération du Grand Poitiers, n’en reste pas moins un outil efficace, y compris depuis l’arrivée des cars Macron. « Quatre compagnies arrivent dans la gare. Nous les incitons à y stationner. Même si la loi est arrivée un peu brutalement, nous avons négocié des tarifs avec elles: 2,70 € les 30 minutes d’arrêt pour les abonnées et 3,70 € pour les non abonnés. Ces recettes représentent 12 % du coût annuel de fonctionnement qui s’élève à 156 000 € », détaille Anne Gérard, vice-présidente du Grand Poitiers.
Ces premiers retours d’expérience sont autant de sources d’inspiration pour les acteurs de la mobilité, qu’ils soient AOT, gestionnaires ou opérateurs de transport. Optimiste, Sophie Rabbat, architecte urbaniste et Pdg de l’agence AME, voit dans la construction d’une gare routière « une opportunité pour améliorer, structurer, donner du sens à un secteur, à un quartier ». En cela, les 68 nouvelles gares du Grand Paris Express seront autant de pistes à explorer pour construire les pôles d’échanges intermodaux du futur.
Depuis le 13 avril, les exploitants des gares routières ou d’aménagements d’arrêts sont tenus de transmettre à l’Arafer les informations sur leurs infrastructures destinées à accueillir du transport routier de voyageurs par bus et par car. Tous les gestionnaires sont concernés, entreprises privées comme collectivités territoriales en charge de bâtiments dédiés ou de simples voiries susceptibles d’accueillir des autobus et/ou des autocars.
Un formulaire de déclaration est disponible sur le site internet de l’Arafer. Les différents acteurs devront fournir une liste d’informations détaillées: dénomination de la gare, identité du gestionnaire, localisation et coordonnées GPS, capacité d’accueil, contraintes de gabarit, règles d’accès, tarifs, services proposés, correspondances, etc.