L’augmentation de 3 euros du passe Navigo en Île-de-France a fait réagir usagers et politiques. En France, la tarification des transports urbains est une question sensible, confinée parfois au dialogue de sourds. Confrontés à une baisse continue des recettes, les élus doivent plus que jamais arbitrer entre impératifs politiques, sociaux et économiques. Tour d’horizon des enjeux en 7 points.
Les transports urbains français sont marqués à la fois par une augmentation de leurs dépenses et une baisse de leurs ressources. Côté dépenses, les réseaux se développent avec la création ou le prolongement de nouvelles lignes. Entre 2004 et 2014, l’offre kilométrique par an et par habitant a ainsi progressé de 18,4 % sur les petits et moyens réseaux (moins de 100 000 habitants) et de 15,6 % dans les grandes et moyennes agglomérations. C’est ce que révèle l’étude annuelle conjointe de l’UTP (Union des transports publics et ferroviaires), du Gart (Groupement des autorités responsables de transport) et du Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement). Les services (billettique, digital et communication) tendent aussi à s’améliorer.
Parallèlement, l’écart augmente par voyage entre la dépense et la recette, générant un effet de ciseau. Entre 2003 et 2013, la dépense a progressé de 6 %, quand la recette a baissé de 12 points. « L’offre croissante pour desservir de nouveaux territoires et améliorer la qualité de service génère des dépenses et une fréquentation (+ 39 % en dix ans) qui augmente plus vite que les recettes », estime-t-on dans l’étude (Graphique 2).
En France, le financement des transports a trois sources: le versement transport (VT) payé par les entreprises, les subventions publiques et les recettes issues des voyageurs. La part payée par l’usager dans le coût total du transport urbain (taux de couverture) n’a cessé de s’éroder. De 39,5 % en moyenne en 2005, elle est passée à 31,5 % en 2015.
L’étude de l’UTP, « Tarification des réseaux de transports urbains, état des lieux 2015 et rétrospective 2006-2015 » menée sur 157 réseaux, établit une moyenne de 30,71 € pour l’abonnement mensuel (+ 3,7 % en euros constants entre 2006 et 2015). Un constat qui masque des écarts de densité d’offre et de politique tarifaire: l’abonnement mensuel atteint 73 € à Paris contre 15 à Agen (96 000 hab.) et 10 à Dax (60 000 hab.). Le prix moyen du titre unitaire se chiffre lui à 1,22 € (+ 3 %), celui de l’abonnement annuel à 321,39 € (- 1,2 %). En résumé, l’évolution des titres de transport suit l’inflation qui a progressé de 13,7 % entre 2006 et 2015. Elle n’a pas accompagné les variations des prix des autres biens publics marchands, tels la distribution d’eau (+ 30 %) et l’enlèvement des ordures ménagères (+ 52 %).
Alors que les usagers contribuent moins, les deux autres composantes du budget sont déjà mobilisées au maximum. Selon Claude Faucher, délégué général de l’UTP: « Il y a une forte demande des entreprises pour baisser leurs charges, liée à une saturation fiscale ». D’après une étude RATP Dev/Villes de France en 2015, « le taux de versement transport a augmenté de 50 % entre 2002 et 2012, ce qui se traduit par un taux plafond atteint dans 66 % des agglomérations ». Quant aux collectivités, elles font face à la baisse des dotations de l’État (- 11 Md€ entre 2015 et 2017) et peuvent difficilement augmenter les impôts locaux (Graphique 1).
« 40 ou 50 % minimum pour les villes de taille importante », répond Yves Crozet (interview page suivante), directeur du laboratoire d’économie des transports à l’université Lyon III. Pour lui toutefois, il est « inutile de hausser le prix dans les villes de taille moyenne, car les gens n’ont pas forcément les moyens, ce n’est pas comme cela que l’on gagnera de l’argent ». Son de cloche similaire chez Dominique Bussereau, président de l’Assemblée des départements de France, secrétaire d’État en charge des transports de 2005 à 2010: « Les recettes tarifaires doivent couvrir au minimum la moitié du coût. Sinon, c’est la mort du transport public ».
Pour Claude Faucher, il n’y a pas un « modèle idéal de financement, cela dépend de chaque territoire et de son contexte économique et social. Mais il faut comprendre que si la part payée par l’usager chute, l’offre va elle aussi diminuer. Il y aura une dégradation du service rendu. En outre, moins l’usager paie, moins il est entendu par les décideurs locaux ».
« Ce n’est pas la RATP qui décide du prix du passe Navigo », a rappelé Élisabeth Borne, Pdg du Groupe, le 20 juin lors d’une table ronde. La tarification des réseaux de transport urbain relève des autorités organisatrices de transport (communes, intercommunalités, métropoles et syndicats mixtes). Avec la loi NOTRe (Nouvelle organisation territoriale de la République), les Régions vont gérer l’intermodalité.
Pour Marc Ivaldi, professeur à la Toulouse School of Economics, « l’explication de la baisse de la tarification est politique. Il est plus commode de faire payer le contribuable ou les entreprises à travers le versement transport. C’est un système irréaliste et facile, où les coûts sont cachés ». S’il rejoint l’économiste sur le « courage politique » nécessaire pour indexer les prix sur l’inflation et l’augmentation du réseau selon le principe « 1 euro de plus pour 1 ligne de plus », Claude Faucher rappelle que le tarif « n’a pas seulement une dimension économique et politique, mais aussi sociale. La loi rend obligatoire les tarifs sociaux pour les catégories les plus défavorisées ».
Les tarifications sociales et la gratuité sont deux questions distinctes. La première est rendue obligatoire depuis la loi d’orientation des transports intérieurs de 1982, quand la seconde relève d’une décision politique. En 2016, seuls trois réseaux pratiquent la gratuité totale: Châteauroux (74 000 hab.), Libourne (35 000 hab.) et Aubagne (45 000 hab.).
La Fnaut (Fédération nationale des associations d’usagers des transports) elle-même y est hostile. En 2014, dans une tribune publiée dans Libération, son président Jean Sivardière estimait que « la conséquence la plus probable de l’instauration de la gratuité serait une diminution de l’offre, au moment où il faudrait la développer pour accueillir une clientèle nouvelle ».
Pour Dominique Bussereau, ce choix « n’a pas un impact énorme sur la fréquentation, déresponsabilise le client et fait reposer la totalité du financement sur les entreprises et la collectivité ». L’ancien ministre valide en revanche les tarifications sociales selon une logique particulière: « il faut supprimer les tarifs liés au statut, étudiant par exemple, ou à l’âge. Ce n’est pas parce qu’on a plus de 65 ans qu’on ne peut pas payer. Le prix doit être modulé selon les revenus, à travers le quotient familial, comme cela se fait à Strasbourg » (voir p. 18).
Si les modèles de financement diffèrent selon les pays, il n’existe aucun équivalent européen au versement transport français. Du côté de la tarification elle-même, la grande majorité des capitales impose des tarifs différenciés par zone. Londres affine davantage avec un tarif selon des horaires heures creuses-heures pleines. La tarification de chaque ville est à mettre en regard de son PIB par habitant et de la taille de son réseau.
Selon Marc Ivaldi, les écarts de prix s’expliquent par la « culture économique ». « Les populations du nord de l’Europe comprennent mieux le sens du prix, les mécanismes économiques à l’œuvre », insiste-il.
Claude Faucher de son côté explique qu’« au Royaume-Uni, les recettes tarifaires doivent assurer le petit équilibre, c’est-à-dire le coût de fonctionnement du réseau: énergie, personnel, etc. L’investissement en revanche est assuré par Transport for London, à l’exception de l’amortissement du matériel roulant ». Le délégué général de l’UTP constate certaines anomalies du système francilien dans lequel « le contribuable local subventionne le transport des touristes. À Paris, l’aller-retour à l’aéroport Charles-de-Gaulle coûte 20 €, contre 22 pour le Navigo semaine. C’est très attractif, pourtant il n’y a pas plus de touristes à Paris qu’à Londres, où le prix à la semaine pour un touriste est de 47 € ».
Avec le passage au tarif unique du passe Navigo en Île-de-France, la tarification par zone a disparu dans l’Hexagone, et avec elle le lien entre le prix payé et la distance parcourue. Marc Ivaldi propose d’adopter une tarification différenciée selon l’horaire: « Quand un bien est rare et demandé, comme c’est le cas du transport aux heures de pointe, le prix doit être plus élevé. C’est le système qui existe pour l’électricité et le train. Cela ne signifie pas que les pendulaires vont payer plus, mais que les usagers des heures creuses, qui ont d’ailleurs souvent des revenus plus faibles, vont payer moins. C’est une incitation ». Il n’est pas certain qu’une telle réforme s’applique sans une levée de boucliers de la part des usagers et des entreprises qui remboursent la moitié de l’abonnement à leurs salariés. La solution est d’ailleurs inenvisageable à court terme pour des raisons de billettique. Elle est pourtant déjà en vigueur à Londres, où l’écart peut atteindre 10 € entre un titre heure pleine et un titre heure creuse sur une même zone. La capitale britannique intègre la mesure dans l’ensemble de sa politique de transport, qui comporte notamment un péage urbain pour véhicules.
Dominique Bussereau propose de recourir davantage aux tarifications multimodales: « Les autorités organisatrices des transports doivent collaborer avec d’autres systèmes, comme Uber. L’objectif est de permettre une plus grande fréquentation et le développement de l’alternative à la voiture ».