Renfort des équipes de sécurité sur le terrain, projet de loi sur la sécurité revu en profondeur, appel à la vigilance des usagers, expérimentation de nouveaux équipements, etc. Un mois après les attentats terroristes du 13 novembre à Paris, les transports franciliens sont sur le qui-vive.
Malgré le choc et l’émotion suscités par les derniers attentats terroristes, les acteurs du transport parisien ont dû garder la tête froide pour déployer les mesures de sécurité qu’impose ce contexte. Si le plan vigipirate avait été relevé à son plus haut niveau d’alerte lors des attentats de Charlie Hebdo en janvier, le mode opératoire et le ciblage de ces attaques ont fait monter la pression d’un cran, puisque l’état d’urgence était déclaré dans la foulée des attaques et pour trois mois.
Dès le 14 novembre, 230 policiers, 5 compagnies de CRS, 2 sections du groupe d’intervention de la gendarmerie nationale (GIGN), et 1 000 militaires sont venus renforcer le dispositif de sécurité au sein de la capitale. Quatre jours plus tard, 3 000 militaires s’ajoutaient aux 7 000 toujours mobilisés depuis janvier, là où pas moins de 30 000 policiers balisent 5 000 lieux sensibles aux quatre coins de l’Hexagone depuis 11 mois. Au niveau des transports, « la Direction centrale de la sécurité publique (DCSP) assurera le contrôle des gares RER, et la Direction centrale de la police aux frontières (DCPAF) celles des gares frontalières et des lignes transnationales. […] Les gares parisiennes seront prises en compte par la préfecture de police », déclarait le 14 novembre Bernard Cazeneuve, ministre de l’Intérieur.
Alors que le réseau RATP accusait une baisse de fréquentation de 50 % au lendemain des attentats, puis environ 10 % au cours des jours suivants, et que le réseau SNCF observait une chute de 10 % du nombre de voyageurs sur ses lignes, le Gouvernement mobilisait 300 policiers et gendarmes dès le 14 novembre pour prêter main-forte aux équipes de sécurité des deux opérateurs. Pour autant, « nous n’avons pas attendu l’état d’urgence pour renforcer notre dispositif de sécurité », défendait Guillaume Pepy, président de la SNCF, lors d’un déplacement à la gare du Nord à Paris le 16 novembre.
Si au sein de la sous-direction régionale de la police des transports (SDRPT) la consigne est actuellement de ne pas communiquer sur les moyens et modes opératoires déployés, les principaux opérateurs du réseau franciliens se montrent plus loquaces. En effet, la SNCF, qui compte déjà 3 300 membres dans son service de Sûreté ferroviaire ou Surveillance générale (Suge), prévoit l’arrivée de 240 agents supplémentaires.
Effectives jusqu’au dernier train dans les grandes gares, ces équipes seront attitrées sur 4 à 6 gares, pour les plus petites. Le groupe ferroviaire a mis en avant ces futurs recrutements, mais ils figurent en réalité dans le contrat signé avec le Syndicat des transports d’Ile-de-France (Stif) trois jours avant les attentats. Même scénario à la RATP qui, dans le cadre son contrat portant sur la période 2016-2019 conclu le 5 novembre, engagera 200 agents supplémentaires au sein de son groupe de protection et de sécurisation des réseaux (GPSR) déjà composé de 1 100 personnes. En attendant que ces nouvelles recrues rejoignent les rangs des opérateurs, « nous avons redéployé nos équipes, suspendu les formations programmées et reporté bon nombre de congés, de manière à ce que les équipes passent de 3 à 4 personnes et que 400 agents soient constamment présents sur le réseau », plaide l’un des porte-parole de la RATP.
Ceux qui, au cours des trois prochaines années, postuleront pour rejoindre le GPSR devront, comme tous les salariés de la Régie, posséder un casier judiciaire vierge et passer des entretiens et des tests psychotechniques. À l’issue de cette première sélection, les 20 candidats maximum retenus par session rejoindront un cursus de formation interne de 15 semaines qui se conclura par un examen final. En cas d’échec, le postulant est licencié, car « il a été engagé sur un poste précis », indique-t-on à la RATP.
Autre incontournable pour rejoindre cette unité: décrocher l’autorisation administrative de port d’arme. Les agents de la Suge bénéficient d’une formation d’environ 4 mois, couvrant 60 modules dispensés au sein de l’université de la sûreté qui revendique environ 150 personnes formées par an. Comme eux, les agents du GPSR sont assermentés et détenteurs d’un permis de port d’arme, mais au quotidien, leurs missions ne sont pas tout à fait les mêmes. Les membres du GPSR doivent assurer l’accueil et l’information des voyageurs, l’assistance et le secours aux clients et au personnel interne, dissuader les actes d’incivilité, faire respecter la réglementation, assurer la surveillance en collaboration avec la police et les partenaires internes et sécuriser les réseaux. Les agents de la Suge quant à eux peuvent procéder à des relevés d’identité, des saisies de marchandises, des interpellations (97 en 2014) ou à des palpations de sécurité.
Quel que soit l’opérateur, et sur cette catégorie d’emplois dits sensibles, la transmission de la fiche S pour « atteinte à la sûreté de l’État » semble à proprement parler une rumeur. « C’est un document classé secret défense. Néanmoins, nous sommes informés de l’existence d’une fiche S par les services de lutte antiterroriste. Cela nous permet de reclasser les salariés concernés sur des postes moins stratégiques. Nous aimerions qu’un article de loi blinde la procédure juridiquement », confie Guillaume Pepy sur BFM. Même son de cloche à la RATP, pas de fiche S « ni même d’information concernant son existence », plaide l’un des porte-parole du groupe.
Pour soutenir la présence humaine, les caméras constituent une aide précieuse pour les opérateurs. Au nombre de 31 658, elles équipent 530 des 2 000 gares et 1 095 rames du réseau SNCF. Les images sont habituellement utilisées à des fins d’exploitation, mais elles peuvent aussi faciliter les levées de doute pour coordonner les interventions suite à un signalement. « Sur réquisition judiciaire, nous mettons 1 200 enregistrements par an à la disposition des forces de l’ordre sur le seul site de la gare du Nord », a rappelé Franck Bertin, directeur Zone sûreté SNCF Paris Nord.
En Île-de-France, les images des gares sont transmises aux centres de gestion des appels, aux centres opérationnels d’exploitation ou au poste de commandement national Sûreté. Même topo à la RATP qui dispose de 28 000 caméras embarquées et de 9 500 caméras fixes. « Les bandes enregistrées par les caméras fixes sont conservées 72 heures, tandis que les images des caméras embarquées sont conservées 8 heures, sauf lorsqu’elles sont prises dans le cadre d’un déclenchement d’alerte discrète par l’un de nos conducteurs », souligne-t-on à la RATP. Un système d’alerte visuelle qui n’a pas convaincu le réseau Optile dont 70 % de la flotte est équipée en vidéoprotection, « la majorité de nos chauffeurs dispose d’un bouton d’alerte placé dans un endroit discret. Actionné en cas d’incident, ce dispositif permet à notre centrale d’entendre en temps réel ce qui se passe dans le bus », décrit Thierry Colle, directeur général d’Optile.
Au sein du réseau francilien, depuis le 13 novembre, l’information voyageurs tient aussi un rôle de choix dans la sécurisation. Du côté du réseau Optile, 4 733 véhicules en service quotidiennement et 26 341 points d’arrêt, « nous avons évité les messages d’alerte pour ne pas créer un sentiment d’insécurité et un stress supplémentaire pour nos usagers », explique Thierry Colle. Un parti pris qui n’a pas été celui de la SNCF. « Nous avons réduit le nombre de nos messages secondaires pour ne pas parasiter le rappel des consignes de sécurité en vigueur », y souligne-t-on. Même démarche à la RATP: nous avons « intensifié nos messages de vigilance plusieurs fois par heure », précise-t-on.
En parallèle, les deux opérateurs ont fait le pari d’un numéro d’urgence pour que les usagers puissent signaler des comportements ou des situations qu’ils jugent inhabituelles. Traitée par 35 agents qui établissent un diagnostic de ce qui leur est signalé, l’information passe ensuite au poste central de surveillance et de sécurité où le diagnostic est affiné et où se décide l’envoi de forces de sécurité. À la SNCF, cette plate-forme récolte un peu plus de 200 appels par mois « en temps normal ». À la RATP, c’est un chiffre plus ou moins avoisinant, mais qui « est en forte augmentation du fait d’une vigilance accrue des voyageurs. Après l’attentat de Charlie Hebdo leur nombre a doublé », indique-t-on.
De l’alerte à l’intervention, deux innovations pourraient bientôt faire leur apparition. Deux expérimentations vont avoir lieu sur le réseau francilien au cours des prochains jours. Il s’agit d’une part d’un logiciel de détection des comportements anormaux, via un dispositif installé sur les caméras de vidéosurveillance, qui est capable de repérer un individu potentiellement dangereux, en mesurant notamment la température du corps. D’autre part, un dispositif antibombe pour les colis suspects est mis en action, il repose sur le principe d’une cloche blindée placée sur le bagage suspect pour contenir l’explosion et délimiter le périmètre de sécurité.
C’est autant de compétences que le président de la SNCF souhaiterait voir s’étendre à la fouille des bagages, comme il le préconise dans un rapport sur la sécurité remis au gouvernement le 19 novembre.
Là non plus, la proposition n’est pas nouvelle. Elle s’inspire de la proposition de loi sur la sûreté portée par Bruno Leroux et Gilles Savary, dont l’examen à l ’Assemblée nationale a été reporté le 17 novembre. Parmi les hypothèses évoquées par Guillaume Pepy: les portiques de sécurité, à l’instar des dispositifs présents dans les aéroports. « Pour le monde ferroviaire, cela constitue un changement culturel. Cela demandera aux voyageurs de se présenter 1 heure avant le départ de leur train. Nous allons néanmoins l’expérimenter dans une grande gare au cours des prochaines semaines », confiait-il sur BFM le le 20 novembre. Une éventualité sur laquelle le projet législatif émettait quelques réserves. « Cela engendrerait des files d’attentes interminables pour se déplacer en transports collectifs, […] sans compter que cette méthode ne résoudrait en rien la vulnérabilité des passagers en attente d’être contrôlés! »
Enfin, sur les lignes internationales, comme Thalys ou Eurostar, Guillaume Pepy souhaiterait que des gardes armés circulent en civil à bord. Une démarche qui ne devrait pas non plus voir le jour tout de suite, dans la mesure où un accord des différents pays concernés est nécessaire.