Présenté comme un transport moderne et écologique, le vélo a le vent en poupe. Pourtant, il n’est pas nouveau. Le retour de la bicyclette en ville, simple effet de mode ou renaissance?
Il a conquis nos villes ces dernières années. Gris, rouge ou noir, de course, pliable ou à assistance électrique, le vélo opère un retour en grâce. Un nouvel urbanisme accompagne ce mouvement: voies et bandes cyclables, nouvelle signalisation, zones 30, sans oublier les stations de vélos en libre-service qui grignotent progressivement la place des voitures. Le législateur n’est pas en reste: le 12 février, il donnait la possibilité aux entreprises d’indemniser, à hauteur de 25 centimes le kilomètre, les salariés utilisant la petite reine pour se rendre au travail. Alors, l’horizon est-il clair pour le vélo? Avec la prise de conscience de la pollution et du réchauffement climatique, le plus emblématique des modes doux et actifs va-t-il s’imposer en France?
Car derrière cet enthousiasme, se cache la réalité des chiffres. La part modale du vélo dans les transports urbains dans l’Hexagone n’est que de 3 % en moyenne. Avec des disparités importantes, de 1 % dans les agglomérations de Saint-Étienne ou Clermont-Ferrand à 8 % dans celle de Strasbourg. Avant tout, parce que même s’il a regagné du terrain récemment, le vélo part de très loin. Principal moyen de transport dans les années 1920 à 1940, avec environ 35 % de part modale, il va subir la concurrence foudroyante du moteur dans les années d’après-guerre. Celui-ci est érigé en chantre de la « modernité et de la vitesse », explique Benoît Hiron du Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema). « L’image joue: si on se déplace à vélo ou à pied, on est pauvre ou ringard. » L’aménagement de la voirie et le Code de la route consacrent la suprématie du motorisé: jusqu’à la loi Badinter de 1985, le cycliste n’est pas toujours dédommagé lors des accidents avec les automobilistes. Solex, mobylette et bientôt automobile prennent la place des bicyclettes. Dans les années soixante-dix, le vélo n’est plus utilisé que pour 8 % des déplacements dans les grandes villes de France.
Mais c’est précisément à cette époque que la conception des transports et de l’urbanisme va se renouveler dans une grande partie de l’Europe. Acculés par l’Organisation des producteurs de pétrole (Opep), les Pays-Bas opèrent des choix forts en faveur du déplacement sans essence. L’enjeu de la sécurité des piétons joue également. L’Italie du Nord, avec des villes comme Ferrare ou Bologne, exclut la voiture des centres historiques. Le vélo prend la place laissée vacante: à Ferrare, sa part modale grimpe à 25 %. Mais la France ne prend pas le virage: « la différence avec nous, c’est la date à laquelle ces pays, ou villes, se sont posé la question de la bicyclette. À quel moment a eu lieu la prise de conscience », analyse Olivier Razemon, auteur du Pouvoir de la pédale.
En France, la priorité est ailleurs, il s’agit avant tout de relancer le transport public. La question accapare les politiques et les budgets. La spécificité strasbourgeoise peut même être comprise à l’aune de la situation des transports en commun, selon Frédéric Héran, professeur à l’université Lille 1: « la rénovation de l’offre de transports a été interminable à Strasbourg. Son état était très mauvais. La solution pour les habitants a donc été le vélo. Cela a très peu à voir avec une influence culturelle de l’Allemagne ».
Le Strasbourg cyclophile est-il le simple fruit du hasard? Pas seulement. L’immersion dans la ville alsacienne montre un maillage associatif dense et des politiques d’aménagement urbain audacieuses. Mais en France comme à l’étranger, le basculement vers le vélo a souvent été une réponse à des événements fortuits, telle la grande grève de 1992 à Lyon. Créé en 1989, le Club des villes et territoires cyclables (CVTC) s’est donné pour mission de favoriser ce mouvement. Fondé par dix villes, il compte maintenant plus de 1 000 collectivités – communes, intercommunalités, régions – adhérentes. Son vice-président, Olivier Le Lamer, dresse l’état des lieux: « aujourd’hui, les collectivités et les entreprises ont beaucoup porté le vélo. Il y a désormais un arsenal de mesures disponibles. Tous les acteurs sont concernés, alors que la part modale progresse finalement assez peu. Pour amener le vélo à une autre dimension, il faut une réglementation plus adaptée, une politique globale: Code de la route, stationnement, sécurité, doivent être plus favorables au vélo ».
Dix-huit ans après « l’amendement vélo » de la loi LAURE (Loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie), qui oblige les collectivités à réaliser des aménagements cyclables lors de toute rénovation ou construction de route, est lancé, en mars 2014, un plan d’actions pour les mobilités actives (Pama). Il est constitué de vingt-cinq mesures, au premier rang desquelles figurent la généralisation du cédez-le-passage cycliste, la trajectoire matérialisée pour les vélos dans les carrefours et la communication sur les bienfaits de la bicyclette.
Alors que 80 % des mesures ont trouvé un aboutissement, pour Olivier Le Lamer, le bilan est encore insuffisant: « Le plan national d’actions doit être plus fort et accompagner les acteurs économiques, car le secteur est créateur d’emplois, avec des retombées locales ».
Il s’est vendu près de trois millions de vélos en 2014, une progression de 7 % par rapport à l’année précédente. Le marché est aussi porté par l’essor du vélo à assistance électrique (VAE), avec un gain de 37 % sur la même période. C’est cette volonté de faire avancer les choses qui a conduit le CVTC à s’associer avec le Club des parlementaires pour le vélo. « Résolument antipartisan », selon son coprésident Denis Baupin, le Club est constitué d’une centaine de députés et sénateurs de tout bord. Il a joué un grand rôle dans l’adoption récente de l’indemnité kilométrique vélo (IKV) dans la loi de transition énergétique de février 2016. Concrètement, un salarié qui prend son vélo pour parcourir les trois kilomètres le séparant de son lieu de travail peut recevoir 30 € par mois. Et même davantage, puisque l’IKV peut être cumulée avec le remboursement des transports en commun, à condition que les deux modes soient complémentaires: prendre son vélo pour se rendre à la gare ou à un arrêt de bus par exemple.
Plusieurs fois amendé par le gouvernement, le texte a perdu son caractère obligatoire – seules les entreprises privées sont concernées, sur la base du volontariat – et le montant exonéré de cotisations sociales est plafonné à 200 € annuels. Pour le député Denis Baupin, c’est tout de même une victoire: « le vélo n’est plus absent des aides à la mobilité domicile-travail. C’est un changement profond de représentation ».
Benoît Hiron y voit aussi une avancée majeure: « il y a deux façons de voir les choses: le verre à moitié vide ou à moitié plein. Il y a six mois, on n’avait aucun dispositif de ce type. Nous sommes pionniers en Europe avec la Belgique. La France est en avance ».
Comment dès lors convaincre les salariés, et plus globalement les citadins, de sauter le pas pour la petite reine? « C’est toujours le côté pratique qui va jouer: on va choisir le vélo parce qu’il est plus rapide, moins coûteux, assez peu pour des considérations éthiques – la santé, le développement durable – finalement », analyse le chercheur.
Pour Olivier Le Lamer, « les entreprises qui vont se lancer dans l’IKV auront une démarche écocitoyenne. Mais très rapidement, elles vont se rendre compte de leur intérêt: le vélo augmente la productivité et diminue l’absentéisme ». Et le vélo électrique? Peut-il convaincre ceux que l’effort physique rebute? Pour le vice-président du CVTC, il rend le « vélo plus attirant, en fait presque un objet de mode », même si, tempère Olivier Razemon, « la notion d’effort est toujours présente ». Aux Pays-Bas, les vélos à assistance électrique ont représenté 21 % des ventes en 2014. En France, seulement 2,5 %. Le début d’un marché florissant?
D’après une étude de la Danish Cycling Embassy, les cyclistes et les piétons contribuent à 50 % des revenus des commerçants dans les grandes villes et à 25 % de leur chiffre d’affaires dans les villes de taille moyenne. Logique, selon Olivier Razemon: « Il y a un lien fort entre déplacement doux et consommation. Les bons consommateurs se déplacent à vélo. Ce sont eux qui revitalisent les centres-villes aujourd’hui délaissés ». Le cycliste serait ainsi un client fidèle et régulier, à l’inverse de l’automobiliste, plus volage et disposé à se fournir dans les grandes surfaces.
La forme du vélo n’a jamais été figée. De la draisienne de Von Sauerbronn aux actuels vélos à assistance électrique, le cycle a toujours su évoluer. L’époque contemporaine voit le développement du tricycle pour adultes, plus stable et maniable pour les personnes âgées, et du transport de marchandises avec les biporteurs et les triporteurs. Mais d’autres innovations plus spectaculaires sont déjà commercialisées: les vélos démontables d’Andrea Colussi, assemblés seulement avec quelques vis, inaugurent de nouvelles possibilités pour le stockage et le transport de sa monture. Quant à la double transmission manuelle et pédestre proposée par Varibike, elle permettrait 31 % de puissance supplémentaire. Pédaler avec les mains, le nouveau chic?