Un projet de décret, définissant de façon excessivement restrictive les véhicules à faibles émissions, met tout le monde d’accord… contre le cabinet de Ségolène Royal. Au-delà de la polémique naissante, ce texte alambiqué et créant des sous-catégories de véhicules qui n’existent pas dans la réglementation européenne, pourrait mettre en péril les finances des collectivités locales.
Si le décret focalise l’attention des fédérations professionnelles, il ne faut pas oublier l’arrêté du ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie. Arrêté qui, « établissant la nomenclature des véhicules classés en fonction de leur niveau d’émission de polluants atmosphériques en application de l’article R.318-2 du Code de la route », vient hiérarchiser d’une façon très particulière les véhicules.
En effet, les moteurs diesel Euro VI pour véhicules industriels produits depuis le 1er janvier 2014 sont classés en groupe 2, soit au même rang que les moteurs automobiles à essence Euro IV immatriculés jusqu’au 31 décembre 2010! Pour entrer en groupe 1, il faudrait, pour les poids lourds, autocars et autobus, être électrique, à hydrogène, à gaz, hybride de type rechargeable ou… à essence! Voilà que le ministère de l’Environnement nous invente des autocars à essence!
On imagine les consommations et le bilan CO2 de tels véhicules (qui n’existent pas!). Pourquoi cet arrêté est-il préoccupant? Parce qu’il conditionnera ensuite les possibilités d’évolution des véhicules dans les centres-villes en fonction des niveaux de pollution atmosphérique. « Cela peut notamment se traduire par une modulation de la tarification du stationnement, l’instauration de voies réservées ou des restrictions d’accès à certaines zones », précise la notice jointe à l’arrêté. Si, dans un excès de zèle, l’État ou les collectivités devaient restreindre l’accès aux centres-villes aux seuls véhicules du groupe 1, cela signifierait tout simplement que les parcs d’autobus Euro VI seraient voués à… rester aux dépôts!
À cet arrêté modifiant le Code de la route et venant complexifier les classifications européennes relatives aux normes Euro, s’ajoute le fameux décret qui a suscité l’ire des élus locaux et des autorités organisatrices de transport. Initialement, ce décret devait simplement définir ce qu’était un véhicule à faible niveau d’émission, tel que prévu dans l’article 37 de la loi 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique. Cette loi exige qu’au moins 50 % des renouvellements de parc soient effectués à partir du 1er janvier 2020 avec des véhicules dits « à faible niveau d’émission ». Exigence portée à 100 % des achats de véhicules neufs au 1er janvier 2025. Il concerne les autocars (catégorie M2) et autobus (catégorie M3).
Première difficulté: les critères de classification diffèrent entre l’arrêté susmentionné et le décret qui se fait encore plus restrictif. En effet, dans le décret, les véhicules électriques figurent bien dans le groupe 1, incluant ceux à hydrogène, à pile à combustible et à gaz, « si une fraction du gaz consommé est d’origine renouvelable. Cette fraction de gaz renouvelable est au minimum de 20 % à partir du 1er janvier 2020 et de 30 % à partir du 1er janvier 2025 ». Mais dans le décret, les véhicules utilisant du méthane fossile seraient classés en groupe 2, ce qui contredit l’arrêté! Ce groupe 2 accueille également les véhicules fonctionnant à l’éthanol ED95 et les hybrides.
Comment garantir la fourniture de biométhane pour les exploitants? Sachant que le biométhane est chimiquement identique au méthane fossile, comment faire le distinguo en cas de contrôle (et comment contrôler le contenu d’un réservoir de GNC d’ailleurs?).
À cette première complexité s’ajoutent d’autres critères de l’article D.224-15-3: les services urbains ont eux-mêmes une subdivision. Les communes de Paris, Montrouge, Malakoff, Vanves, Issy-les-Moulineaux, Boulogne-Billancourt, Neuilly-sur-Seine, Levallois-Perret, Clichy, Saint-Ouen, Pantin, Le Pré Saint-Gervais, Les Lilas, Bagnolet, Montreuil, Aubervilliers, Saint-Denis, Vincennes, Saint-Mandé, Charenton-le-Pont, Ivry-sur-Seine, Le Kremlin-Bicêtre et Gentilly, ainsi que toutes les agglomérations de plus de 100 000 habitants concernées par un plan de protection de l’atmosphère (suivant une liste de communes fixée par de préfet de département) se voient-elles imposer l’utilisation de véhicules à faibles émissions du groupe 1.
Sont considérés comme véhicules à faibles émissions, jusqu’au 1er janvier 2020, « les véhicules dont la motorisation est électrique-hybride ou utilise un carburant gazeux », date prorogée au 1er janvier 2025 si les réseaux de gaz et d’électricité ne peuvent être rendus compatibles avec le besoin énergétique « à des coûts économiquement acceptables ».
En dehors de ces périmètres, l’article D 224-15-4 considère comme véhicules à faibles émissions ceux des groupes 1 et 2 pour les territoires de l’Ile-de-France (hors Paris et petite couronne), les agglomérations concernées par un plan de protection de l’atmosphère de moins de 100 000 habitants ou les agglomérations de plus de 100 000 habitants non concernées par un plan de protection de l’atmosphère (PPA). Cet article ajoute une subtilité pour les véhicules hybrides diesel-électriques qui sont exceptionnellement considérés comme véhicules à faibles émissions, « lorsque le mode électrique assure l’autonomie routière pour la proportion de l’itinéraire concerné » par l’article D 224-15-3. Vous suivez toujours? Concrètement: on ne veut plus des hybrides diesel-électriques, sauf s’ils peuvent rouler en mode zéro émission dans les périmètres de Paris, de la petite couronne et dans les villes de plus de 100 000 habitants assujetties à un PPA. Bref: une condition aujourd’hui impossible à respecter en l’état actuel de la technologie. On voudrait tuer les hybrides que l’on ne s’y prendrait pas autrement.
Paradoxe, les véhicules à faibles émissions Euro VI trouveraient refuge en dehors des périmètres définis par les articles D 224-15-3 et D.224-15-4, à la seule condition que pour ce transport public routier urbain, dans les agglomérations de moins de 100 000 habitants non soumises à PPA, il s’agisse de véhicules neufs.
Cela pose de nouvelles questions: pourquoi un diesel Euro VI, acquis neuf mois après la parution du décret, serait-il plus vertueux (et donc à faibles émissions) qu’un même modèle Euro VI immatriculé après le 1er janvier 2014 et avant la parution du décret? Cette ségrégation entre Euro VI avant décret et Euro VI après décret paraît pour le moins arbitraire et fallacieuse, car absolument non fondée sur des données techniques ou scientifiques.
Que vont devenir les parcs de véhicules Euro VI achetés entre 2014 et la parution du décret? Ils subiront forcément une décote sévère qui pénalisera le patrimoine des autorités organisatrices et des sociétés exploitantes. Ces véhicules, récents, donc ayant une forte valeur résiduelle et un long potentiel d’utilisation, seront invendables en occasion. Ces mêmes véhicules Euro VI, neufs, seront les seuls, selon l’article D.224-15-7, à pouvoir bénéficier « par arrêté préfectoral motivé » d’une dérogation d’une durée de 5 ans après parution du décret afin de tenir compte des « caractéristiques particulières » locales pour les territoires listés aux articles D.224-15-3, D.224-15-4 et D.224-15-6 (concernant les services publics routiers non urbains).
Selon l’article D.224-15-6, « pour l’exécution d’un service public routier non urbain, sont considérés comme des véhicules à faibles émissions les véhicules des groupes 1 et 2 ». Voilà que le ministère nous invente des autocars électriques, hybrides, bio-éthanol ED95 ou GNV. Cela ressemble étrangement au catalogue d’un constructeur (voir encadré page 24); faut-il y voir un habile lobbying du dit constructeur? Cela prouve une chose: ce texte a été rédigé après les présentations du mois de décembre autour de la COP 21.