2. « Commencer par limiter la vitesse à 30 km/h »

Frédéric Héran: À partir des années 1960, la pratique du vélo s’effondre dans tous les pays européens, elle est notamment divisée par 8 à Copenhague et par 6 en France. Le vélo est perçu comme ringard, c’est le véhicule du pauvre, de ceux qui n’arrivent pas à s’acheter une mobylette.

Mais dans la décennie suivante, il y a une remise en question progressive de ce nouveau modèle axé sur le moteur avec la crise pétrolière, le rapport du Club de Rome Halte à la croissance, et la crise de la société de consommation. L’envahissement automobile et ses conséquences deviennent également une préoccupation, la société civile se mobilise contre les accidents de circulation mortels en ville.

En Italie du Nord, on va progressivement interdire la voiture dans les centres historiques. À Ferrare ou Bologne, cette modération de la circulation va rendre un grand service au vélo, qui va naturellement en profiter pour revivre.

La France ne prend pas le virage: à cette époque, l’urgence est de relancer le transport public, en mauvaise posture.

F. H.: Pour moi, elle tient en quatre points. Tout d’abord, modérer la circulation automobile autour de 30 km/h. C’est la pierre angulaire de toute politique. Deuxièmement, réaliser des aménagements cyclables, mais uniquement sur les grandes avenues. Il n’y en a pas besoin dans les petites rues ou dans les zones 30, où on peut mélanger tout le monde. C’est le modèle de Copenhague. Troisième point, réussir à proposer des services en tout genre dédiés aux vélos: pouvoir réparer sa bicyclette ou en louer une facilement. Enfin, la communication. Elle passe en grande partie par l’exemple: un maire qui se montre sur un vélo, comme Alain Juppé à Bordeaux, c’est une image forte.

F. H.: Il faut le relativiser. À Paris, la part modale du transport à vélo a commencé dès les années quatre-vingt et n’a cessé d’augmenter depuis 1997, bien avant le Vélib’. Si l’on se penche sur ce cas d’ailleurs, beaucoup de choses ne vont pas. Le Vélib’ est presque offert à l’usager, mais revient très cher à la collectivité. C’est anormal, on pourrait tripler l’abonnement sans que l’utilisation ne diminue. Le coût réel du Vélib’, je l’estime à 80 M€ par an. Pour le financer, il faut être précis: la mairie s’arrange avec JC Decaux (prestataire du Vélib’, ndlr) et renonce à une partie de sa redevance publicité. In fine, c’est donc le contribuable parisien qui paie. Avec ces 80 millions, on pourrait investir dans la modération de la circulation, créer des zones 30, des bandes cyclables, des stationnements.

F. H.: L’inactivité physique est catastrophique. Elle réduit l’espérance de vie, contribue à la croissance des maladies chroniques. Beaucoup de maladies sont ainsi liées à l’inactivité physique. Se bouger, c’est un super-médicament. Mais cet argument marche surtout auprès des milieux plus aisés. Ils ont acquis la voiture depuis longtemps, acceptent plus facilement de la remettre en question.

Dans les milieux modestes, c’est moins évident. Pourtant, si tout le monde se met au vélo, il n’y a plus de trou de la sécu! Depuis 2012 à Strasbourg, on a d’ailleurs lancé le vélo sur ordonnance: le médecin vous prescrit la pratique d’un sport dont le coût est pris en charge par la ville.

Quant à l’argument du développement durable, une précision: le vélo est plus écologique uniquement s’il touche un ancien automobiliste ou usager des transports en commun. Or, parmi les convertis au vélo, on compte seulement 10 % d’anciens automobilistes, contre 50 % d’anciens piétons et 40 % d’anciens utilisateurs des transports en commun. Donc, quelque part, rouler à vélo n’est pas écolo lorsque vous étiez autrefois un simple marcheur. Et ce n’est pas le vélo qui va réduire les émissions de gaz à effet de serre ou la pollution, car on l’utilise pour de petits trajets qui ont très peu d’impact. La seule chose qui va permettre de réduire les nuisances du trafic automobile, c’est de réduire ce trafic lui-même!

F. H.: Il faut compter sur le renouvellement des générations. Les jeunes se mettent au vélo, avec l’idée de se déplacer efficacement et moins cher. Un déménagement, par exemple, peut être le moment où l’on change ses habitudes. Dans certains quartiers de Paris, la moitié de la population change en l’espace de 10 ans. Cela joue aussi pour les élus, les « vieux jeu » sont poussés vers la sortie. Mais il faut garder à l’esprit qu’on ne convaincra pas les plus hostiles au vélo, les plus retors ne s’y mettront jamais. Il y a aussi ceux qui ne peuvent s’y mettre pour des raisons pratiques. Une mère de trois enfants et qui travaille a évidemment des raisons valables de choisir un autre mode de transport. Le changement sera à la marge et progressif.

F. H.: J’ai essayé de faire de la prospective, et avec cet exercice, on est sûr d’une seule chose, c’est de se tromper! L’idée a germé lorsque j’ai lu des travaux consternants sur le futur de la mobilité urbaine. Je me suis dit que je pouvais partager ma vision.

Aujourd’hui, il y a des menaces terribles qui planent sur nous, notamment économiques ou environnementales. Le vélo est un mode autonome à bien des égards, sur le prix, l’utilisation, la réparation. Il est évident que ses atouts finiront par être reconnus. Quand? À quelle vitesse? La part modale du vélo à Berlin était de 2 % en 1974, elle est aujourd’hui de 15 %. Il a fallu 40 ans pour une telle progression. Mais les choses s’accélèrent, nous pouvons réussir cette évolution bien plus vite. Des événements peuvent jouer, je crois à l’apport pédagogique inattendu: une grève ou une période de forte pollution, par exemple, pourront convertir à la bicyclette.

L’innovation autour du vélo est également très importante. La bicyclette, ce n’est pas le retour à la bougie! Il suffit de fréquenter un salon du cycle et l’on est sidéré. Les vélos de demain sont déjà là.