Que ce soit en maritime, en aérien ou en transport terrestre, le feu est l’événement le plus difficile à maîtriser. La polémique sur la sécurité des autocars n’a plus lieu d’être, car depuis l’accident de Beaune, les autocars doivent impérativement être habillés de parements et de selleries ayant une homologation relative à la non-propagation de flammes. Mais le Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT) pose d’autres questions dans ses rapports.
Habillages de pavillon et de parois latérales, rideaux, sellerie et revêtements de sol, doivent subir des tests pour pouvoir être homologués dans un autocar ou un autobus.
Chez Gerflor, équipementier bien connu pour ses revêtements de sol, on assure qu’ils sont résistants au feu. Pour la France, c’est l’UTAC (Union technique automobile du motocycle et du cycle) qui délivre ces agréments. Ils reposent sur les textes suivants, émis au niveau européen, ce sont particulièrement les règlements CEE/ONU:
• le règlement N° 107, portant sur les prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules des catégories M2 et M3 (véhicules affectés au transport de personnes et comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit places assises), en ce qui concerne leurs caractéristiques générales de construction;
• le règlement N° 118, portant sur les prescriptions uniformes relatives au comportement au feu des matériaux utilisés dans l’aménagement intérieur de certaines catégories de véhicules à moteur.
Les directives du Parlement européen et du Conseil européen reprennent ces deux règlements, à savoir:
• la directive 2001/85/CE du 20 novembre 2001, concernant des dispositions particulières applicables aux véhicules destinés au transport des passagers et comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit places assises;
• la directive 95/28/CE du 24 octobre 1995, relative au comportement au feu des matériaux utilisés dans l’aménagement intérieur de certaines catégories de véhicules à moteur.
Ces matériaux doivent satisfaire un certain nombre d’exigences, dont la principale est de ne pas dépasser une vitesse de combustion horizontale de 100 millimètres par minute (ou de combustion verticale pour les rideaux, stores et autres éléments suspendus), dans des conditions d’essai décrites.
Le dispositif de détection d’incendie est rendu obligatoire en France depuis un arrêté du 12 mai 1986. Les incendies qui ont détruit les autocars à Beaune et Puisseguin ont une cause extérieure à l’autocar. Elle est due à l’inflammation d’un réservoir additionnel situé au dos de la cabine du camion immobilisé sur la voie de gauche. Quelle était la nature de ce fluide? Gazole non routier ou huile hydraulique minérale (le camion mis en cause était un tracteur routier tractant une semi-remorque porte-grumes)?
Quoi qu’il en soit, ce réservoir a, selon les constatations de la Gendarmerie nationale, été perforé par une tige métallique située dans la cabine du camion. Cet épanchement, à l’aplomb de zones chaudes du camion (boîte de vitesses et arrière du camion), se serait immédiatement embrasé.
Le BEA-TT a étudié pour sa part nombre d’accidents avec départ de feu impliquant des autocars, soit des départs spontanés d’incendies à bord, soit dans le cas de chocs avec d’autres véhicules.
Sans revenir jusqu’au terrible précédent de Beaune, où là aussi on trouvait un épanchement de combustible comme facteur aggravant du sinistre, certains accidents plus récents auraient pu avoir de terribles conséquences. Ainsi, l’incendie d’un autocar double étage sur l’A43 sur la commune des Marches (Savoie), survenu en février 2008. Certaines observations permettent de comprendre le drame de Puisseguin: « La propagation du feu dans un autocar est accélérée par le fait qu’il est rapidement très fortement oxygéné. En effet, les surfaces vitrées considérables offrent autant de sources de ventilation après leur éclatement au feu. Ceci se traduit par une progression très rapide du feu dans l’habitacle. En outre, même si l’isolation entre le compartiment moteur et l’habitacle est correctement assurée, les flammes montent le long de l’habitacle et y pénètrent dès lors qu’elles sont sorties à l’extérieur », note le bureau d’enquêtes. En outre, « les incendies spontanés d’autocars qui ont entraîné les plus lourdes pertes en vies humaines, du fait des délais d’évacuation, ont concerné des personnes âgées (Hanovre) ou handicapées (Wilmer). »
Le BEA-TT remarque également que: « pour ralentir leur vulnérabilité à la combustion et à la propagation de la flamme, ces matériaux sont additivés de produits chimiques, mais ces additifs ne font que réduire leur vitesse de combustion pour un petit foyer d’incendie. »
Notons aussi que des matériaux polymères anciens peuvent se dégrader dans le temps et de manière tout à fait naturelle, par migration des additifs initialement mis dans la masse du matériau. Ce dernier recouvre alors progressivement ses propriétés naturelles de bon combustible, facilement inflammable.
En résumé, les fortes quantités de combustibles, même additivés de retardateurs de flamme, entrant dans la fabrication d’un véhicule, participent irrémédiablement à la propagation et à l’approvisionnement du feu, dès lors qu’un incendie atteint une certaine ampleur.
« En outre, un autocar contient une masse importante de bagages qui n’ont aucune raison d’être ignifugés; dans le cas étudié par le présent rapport, les bagages contenaient des tenues de ski en matériau acrylique qui constituent également un très bon combustible », conclut le rapport.
Bref, l’homologation des matériaux et du véhicule est une chose, son bon vieillissement en est une autre. La dernière remarque relative aux valises des passagers est tout aussi importante. Un compartiment à bagages sur un compartiment moteur serait à éviter absolument.
La réglementation française, applicable aux véhicules homologués en France, va plus loin que la directive 2001/85/CE, puisque l’arrêté du 2 juillet 1982 relatif au transport en commun de personnes (et consécutif au drame de Beaune) impose que le compartiment supérieur d’un autocar à étage soit relié par deux escaliers au moins, donnant accès soit à l’allée longitudinale inférieure, soit à une porte de service (article 43).
Autre remarque du BEA-TT, préoccupante, concernant les véhicules à double étage: « La présence d’une montée d’escalier centrale qui favorise l’effet de tirage, comme dans une cheminée, lors d’un incendie ». Le bureau souligne aussi qu’aucune information spécifique n’est délivrée aux passagers en matière d’évacuation et que ce sujet fait l’objet de lacunes dans les programmes de formation. Il note, de façon estimative, qu’il y aurait une fréquence d’un à deux incendies d’autocar par mois en France (spontané ou consécutif à un accrochage).
Le BEA-TT relève que les trois-quarts des incendies d’autocar ont un départ de feu dans la salle des machines (ce qui les distingue des camions où ce sont les essieux qui sont la cause majeure de départ de feu). Voilà qui pose la question de systèmes de détection et d’extinction automatique. Certains équipementiers proposent des solutions, mais le BEA-TT souhaiterait que les dispositifs d’alertes soient complétés par des systèmes d’extinction automatique en salle des machines.
Il est pour le moins étrange que le sévère règlement ECE R66/02, qui dicte de nouveaux modes de calculs pour la résistance des autocars en cas de retournement, en exempte… les autocars à double étage!
Le test ECE R66/02 impose désormais qu’il soit effectué avec le véhicule chargé. Comme le révèlent différents rapports du Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre, nombre de sinistres d’autocars à double étage impliquent leur reversement. Bien sûr, il faut un facteur déclenchant, souvent une faute de conduite (assoupissement, comme à Dardilly dans le Rhône, ou manœuvre dangereuse, comme à Saushiem dans le Haut-Rhin).
L’obligation du montage de l’ESP et la quasi-généralisation des suspensions pilotées sur ces véhicules n’exonèrent toutefois pas les constructeurs de ce renforcement structurel. Cela est d’autant plus vrai que le nombre de passagers susceptibles d’être blessés est plus important!