2. Le métro au cœur du projet

Le Stif (Syndicat des transports d’Île-de-France), qui « conçoit, organise et contribue au financement des transports publics franciliens [en] fédérant tous ses acteurs », est, avec la RATP, SNCF Réseau et SNCF Mobilités, la Société du Grand Paris et les collectivités locales, le maître d’ouvrage conjoint du projet du Grand Paris. Un projet d’ampleur inégalée et qui ne se limite pas à la création ex nihilo de lignes nouvelles, voire d’un nouveau réseau en proche banlieue. Même si sa partie la plus spectaculaire est justement illustrée par les quatre nouvelles lignes de métro automatique qui, par étapes, de 2022 à 2030, enserreront et desserviront la première couronne francilienne et permettront des liaisons rapides de banlieue à banlieue. De quoi offrir une réelle alternative à l’utilisation de la voiture.

Un nouveau réseau de métro, organisé d’ici 2025-2030 autour de la boucle complète de la ligne 15 (Pont de Sèvres–Noisy-Champs–Rosny-Bois-Perrier–Saint-Denis Pleyel–La Défense–Nanterre–Pont de Sèvres) qui desservira la proche banlieue. Cette rocade sera complétée à l’est par l’arc de la ligne 16 (Saint-Denis Pleyel–Le Bourget–Noisy-Champs), au nord par la longue antenne de la ligne 17 (Saint-Denis Pleyel–Le Bourget–Aéroport Charles de Gaulle–Le Mesnil-Amelot) et au sud-ouest par l’arc de la ligne 18 (Orly Aéroport–Versailles-Chantiers). Un ensemble qui totaliserait 165,5 kilomètres de lignes et qui desservirait 62 stations: soit 80 kilomètres et 36 stations pour la ligne 15, 29 kilomètres et 9 stations pour la ligne 16, 25 kilomètres (dont 5,5 en tronc commun avec la 16) et 9 stations (3 en commun) pour la ligne 17, et 35 kilomètres et 10 stations pour la ligne 18.

Ce réseau sera doublement novateur, tant techniquement que dans son concept de desserte et d’implantation des stations. Puisque ce sera en France le premier métro automatique sur rails (120 rames à commander pour la seule ligne 15) alimenté par caténaire et qui présente un gabarit ferroviaire classique. Sa conception serait, en quelque sorte, un intermédiaire entre celui du métro urbain parisien et celui du RER, puisqu’une section comme celle entre Saint-Denis Pleyel et Le Bourget serait commune aux lignes 16 et 17. Avec des interstations d’une longueur moyenne de 2,67 kilomètres, donc bien plus longues que celles du métro (570 mètres) et dépassant même celles du RER A (2,35 kilomètres). Et ses vitesses commerciales seraient elles aussi intermédiaires entre celles du métro et celles du RER, voire supérieur à celles du second…

Autre particularité de ce futur réseau automatique en rocade, son articulation qui serait très soigneusement organisée avec les lignes existantes du Transilien, du RER, du métro urbain comme du tramway et des rocades de tram express. Articulation concrétisée autour de pas moins de 42 gares de correspondances, parmi lesquelles se dégagent une dizaine d’importants pôles d’échanges, certains étant à créer de toutes pièces tandis que d’autres déjà existants seront à réaménager en fonction des lignes nouvelles qui les desserviront. Parmi ces pôles on peut citer ceux de Val-de-Fontenay, du Bourget, de Saint-Denis Pleyel et de Nanterre-La Folie qui devraient jouer un rôle majeur dans cette nouvelle organisation du système des transports franciliens(1). La recherche de cette articulation maximale se trouve au cœur des projets qui concernent le métro urbain, puisque les limites géographiques extrêmes de ses prolongements en cours ou à venir sont fixées par le tracé des rocades du métro du Grand Paris Express. Plus précisément, ce sera la ligne 15 qui, telle une véritable ligne de ceinture métro de la petite couronne, fixera ce périmètre maximum d’extension du métro urbain en banlieue, périmètre qui de fait couvre le secteur de l’urbanisation la plus dense au cœur de l’Île-de-France. Historiquement, il s’avère que l’itinéraire de la future ligne 15 correspond grosso modo aux contours de l’ancien département de la Seine. Une situation qui renoue avec l’esprit des premiers grands projets de prolongements du métro urbain qui avaient été élaborés conjointement par la ville de Paris et par l’ancien conseil général de la Seine… en juillet 1928!

C’est à l’intérieur des limites de ce véritable « butoir » technico-géographique formé par la future ligne 15 que sont en cours ou en projet(2) une série de prolongements des lignes de métro existantes. Et pour un total d’investissements de plus de 6,5 Md€ hors de l’acquisition de matériels supplémentaires.

Cinq lignes(3) sont concernées par ces opérations de prolongement qui sont soit déjà en travaux, soit décidées et financées dans le cadre du Grand Paris ou toujours à l’étude. Au total, huit sections nouvelles sont à créer qui se développeront sur près de 50 kilomètres en desservant 29 stations (voir tableau ci-dessus).

Dans cet ensemble, les prolongements de la ligne 11 à l’est et ceux de la ligne 14 au nord et au sud du tracé actuel s’avèrent être les plus complexes et les plus coûteux, puisqu’ils s’accompagnent, selon les lignes, soit de renouvellements totaux des matériels roulants, soit de l’augmentation de leur nombre et de leur reconfiguration.

Le prolongement de la ligne 11(4) était proposé dans le projet de 1928 jusqu’au Fort de Rosny à Romainville. Il n’a été réalisé qu’en février 1937 et sur une courte section (0,6 km) entre Porte des Lilas et Mairie des Lilas. Le projet se présente comme un véritable bouleversement pour la ligne pionnière mondiale du métro sur pneus dès 1957. Une ligne qui utilise aujourd’hui les plus anciens matériels de cette technologie avec ses 24 rames MP 59 de 4 voitures qui ont été livrées entre 1963 et 1968. Le prolongement, qui totalise 16 kilomètres réalisés en deux étapes (2022 et 2025), devrait plus que tripler la longueur d’une ligne qui, si l’on excepte les antennes 3bis et 7bis est aujourd’hui la plus courte du réseau (6,2 kilomètres) et l’une des moins fréquentées avec moins de 50 millions de voyageurs annuels.

Parallèlement aux travaux de prolongement, les quais des 13 stations existantes seront rallongés afin de pouvoir accueillir des trains de 5 voitures et tout le parc des matériels roulants serait renouvelé à partir de 2019-2020. Première étape en 2022 avec un prolongement de six kilomètres desservant six stations supplémentaires entre Mairie des Lilas et Rosny-Bois-Perrier (RER E). Une section qui à elle seule apporterait 85 000 voyageurs/jour supplémentaires (+ 38 % par rapport au trafic journalier actuel). À Rosny, elle serait en correspondance avec le RER E, la future ligne 15 du Grand Paris Express et le tramway T1 auparavant prolongé de Noisy-le-Sec et Montreuil jusqu’à Val de Fontenay. Le coût de cette seule première phase du projet est estimé à 1,298 Md€, auxquels s’ajoutent 151 millions de matériels roulants. Le choix de la seconde phase est plus récent. D’une longueur de dix kilomètres avec quatre stations, il a été proposé le 6 mars 2013 par Jean-Marc Ayrault, alors Premier ministre, dans le cadre de ses annonces sur le projet du Grand Paris. Le prolongement jusqu’à Noisy-Champs, où la ligne 11 rencontrera le RER A et les lignes 15 et 16 du Grand Paris Express, se substitue en fait à la ligne Est dite « ligne orange » qui figurait dans la première version du projet métro Grand Paris Express. Les études d’avant-projet de cette seconde phase sont en cours: à leur issue, le financement de l’opération et sa répartition entre les partenaires seront arrêtés.

La seconde opération de prolongement en importance vise la ligne 14 qui, étendue à la fois au nord et au sud deviendra la véritable colonne vertébrale du nouveau métro Grand Paris Express, en articulant les lignes nouvelles 15, 16, 17 et 18 avec la quasi-totalité des axes du métro urbain et du RER. Puisque dans Paris intra-muros la ligne 14 propose d’ores et déjà des correspondances avec les lignes 1, 2, 3, 4, 6, 7, 11, 12, 13 et avec les RER A, B, C et D. Son extension au nord et au sud apportera de nouvelles correspondances. Non seulement avec les lignes du Grand Paris Express, mais aussi avec le RER C, les lignes 7 et 13 du métro et les tramways T3 et T7 et la ligne de métro automatique Orlyval (Antony RER B-Aéroports d’Orly).

Au nord, les deux étapes de prolongement sont destinées à la fois à soulager le trafic de la ligne 13 sur ses deux branches vers Asnières-Gennevilliers et vers Saint-Denis, et à rejoindre le pôle Saint-Denis Pleyel où se rencontreront les lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express. La première étape est déjà engagée avec le premier chantier de prolongement entre Saint-Lazare et Mairie de Saint-Ouen. Cette section de 5,8 km, ponctuée de 4 stations dont 2 en correspondance avec la ligne 13, une avec le RER C et une avec le réseau Transilien, devrait être en service dès 2019 pour un investissement de 1,38 Md€. S’ajoutent 619 M€ pour 35 nouvelles rames automatiques sur pneus MP 14 de 8 voitures, une configuration augmentée ici de 2 voitures (les actuelles rames sont de 6 voitures) qui, comme dans le cas de la ligne 11, oblige à rallonger les quais des huit stations existantes de la ligne 14.

La seconde partie du prolongement nord (1,7 kilomètre avec une seule station) qui serait mise en service en 2024 pour un coût de 155 M€ amènerait la ligne à Saint-Denis Pleyel, le futur complexe de correspondance entre les lignes 16, 17 et 18 du Grand Paris Express, la ligne 14 du métro, le RER D et les lignes H et J du Transilien (Paris Nord–Persan-Beaumont/Luzarches et Paris Nord–Ermont-Eaubonne).

Le prolongement sud de la ligne est le plus spectaculaire et aussi le plus coûteux (2,24 Md€), puisqu’il se développera sur 14 kilomètres et comportera 7 stations nouvelles entre l’actuel terminus Olympiades et les aéroports d’Orly. Ce prolongement serait successivement en correspondance avec le tramway T3 A, la ligne 7 du métro, la ligne 15 du Grand Paris Express, le tramway T 7 et le RER C. À Orly Aéroports, il retrouverait la ligne 18 du Grand Paris Express vers Versailles, Orlyval et le tramway T7. Voire à terme, l’éventuel « barreau » à grande vitesse Massy–Valenton avec sa gare TGV aéroportuaire. Les autres prolongements du métro urbain concernent la ligne 1 (La Défense–Château de Vincennes automatisée en 2014), la 4 (Porte de Clignancourt–Mairie de Montrouge) et la 12 (Aubervilliers-Front populaire–Mairie d’Issy). Des prolongements classiques, dont deux sont d’ores et déjà en chantier et un autre encore à l’étude. Leurs limites, comme nous l’avons vu, sont géographiquement fixées par le tracé de la rocade de la ligne 15 du Grand Paris Express.

Le prolongement à l’est de la ligne 1 n’est envisagé qu’à l’horizon 2030. D’une longueur de 6,1 à 7,3 kilomètres selon les options de tracé étudiées, qui toutes prévoient trois stations supplémentaires, il relierait l’actuel terminus Château de Vincennes à la gare RER de Val de Fontenay, un futur pôle majeur du Grand Paris(5) via Fontenay-sous-Bois et Montreuil-sous-Bois. Le trafic espéré, de l’ordre de 60 000 à 110 000 voyageurs par jour, augmenterait significativement celui d’une ligne qui est déjà la plus chargée du réseau. Pour un coût de 900 M€ auquel s’ajouteraient, quel que soit le tracé retenu, 140 M€ pour l’acquisition de matériels roulants supplémentaires.

La ligne 4 avait déjà été prolongée au sud entre Porte d’Orléans et Mairie de Montrouge, en mars 2013. Dans la foulée, le chantier de prolongement s’est continué avec pour objectif d’ici 2020 d’atteindre Bagneux, la future station terminus commune avec la ligne 15 du Grand Paris Express, qui intègrera un pôle bus dans le cadre d’un grand projet de zone d’aménagement concerté (ZAC). Soit 1,9 kilomètre et deux stations supplémentaires pour un coût de 391 M€. Un coût qui n’inclut pas les investissements liés à l’automatisation de la ligne 4 prévue d’ici l’horizon 2022, mais qui prépare la nouvelle section à cette échéance en intégrant d’emblée certains équipements avec la pose des portes-façades de quais et le montage des bases des futurs systèmes d’information voyageurs et de contrôle de la circulation des trains.

Comme dans le cas de la ligne 4, une première étape de prolongement a déjà été réalisée sur la ligne 12, puisqu’en en décembre 2012 elle avait bénéficié d’une première section supplémentaire entre Porte de la Chapelle et Aubervilliers Front Populaire. Aussi, dans les mêmes conditions que sur la ligne 4, le chantier s’est reporté sur la section suivante qui, en 2019, de Front Populaire ira jusqu’à la Mairie d’Aubervilliers, terminus et point de correspondance avec la future ligne 15. Ce prolongement de 2,8 kilomètres avec deux stations supplémentaires apporterait quotidiennement 37 000 voyageurs supplémentaires pour un coût d’investissement de 175 M€. Côté matériels roulants, les 45 vieilles rames MF 67 existantes seraient à terme remplacées par des MF 01, les besoins à venir de la ligne ont été évalués en fonction de l’existence du prolongement.

À l’horizon 2025, à l’issue de l’achèvement de toutes ces opérations de prolongement, le réseau du métro urbain se composerait comme aujourd’hui de 16 lignes, mais elles totaliseraient alors près de 270 kilomètres, soit une augmentation de 22,5 % du kilométrage actuel du réseau et elles desserviraient 331 stations (+ 9,6 %). Et plus significatif encore, 90 de ces stations du métro urbain (donc hors réseau Grand Paris Express), soit 27,2 % de l’ensemble, seraient situées hors des limites administratives de Paris intra-muros, au lieu de 61 stations et 20,2 % du total d’entre elles aujourd’hui.