L’économiste spécialiste des transports veut une refonte de leur financement, qui ne passe pas seulement par une augmentation des recettes commerciales.
Elle dure depuis 40 ans. Jusqu’ici, on a toujours trouvé une solution pour combler le déficit: l’argent public, le versement transport. Mais rappelons-nous que le transport n’est pas un produit marchand, car la recette couvre moins de la moitié des coûts. C’est l’une des raisons de cette crise. À cela s’ajoute une spécificité française, la translation fiscale: on fait reporter le coût d’une infrastructure sur d’autres acteurs économiques, comme avec l’écotaxe sur les camions qui devaient financer le ferroviaire. Pour les transports urbains, on agit de même avec le versement transport imposé aux entreprises. En somme, le transport ne paie pas le transport, comme l’eau paie l’eau: son financement (traitement, distribution, stockage, évacuation et assainissement) repose entièrement sur le consommateur. Pour le transport, on cherche une vache à lait.
Depuis deux ou trois ans, l’argent public se fait beaucoup plus rare pour les collectivités, on entre dans une période de vaches maigres. Les élus ont beaucoup dépensé pour le réseau et maintenant c’est dur. Ils se rendent compte qu’il va finalement falloir faire payer les usagers, même si beaucoup rêvent toujours d’une hausse du versement transport. Les conséquences de cela, c’est un tour de vis sur les projets: réorganisation, rationalisation, diminution des fréquences, voire abandon pur et simple. On l’a vu par exemple avec les débats sur le financement du tram d’Avignon, en balance avec un BHNS.
Pour moi, il faut avant tout rationaliser les dépenses et arrêter l’expansion du réseau. On peut mettre du covoiturage urbain au lieu de bus ou d’autocars dans les zones périphériques moins denses. Je suis davantage favorable à une rationalisation de l’offre, une bonne gestion et l’appel à des opérateurs privés pour des solutions de covoiturage par exemple. Hausser le tarif pour les usagers, on peut le faire, mais cela n’ira pas très loin. Il faut que le prix augmente au moins autant que l’inflation, et je ne suis pas favorable au modèle britannique où les recettes commerciales doivent couvrir la totalité du coût. À Lyon par exemple, toutes les catégories sociales prennent le métro, mais à Châteauroux, ce sont les « captifs », ceux qui n’ont pas de voiture et ont le moins de ressources. Dans un cas comme celui-là, augmenter les tarifs ne permettra pas de faire rentrer beaucoup d’argent.
Il y a une espèce de lame de fond vers la gratuité en France, avec des villes comme Grenoble qui s’interrogent. À Paris, le passe Navigo à tarif unique était vu comme un pas vers la gratuité. Mais ironie de l’histoire, cette revendication des verts a favorisé une fréquentation accrue des centres commerciaux, ce qui n’est pas très écologiste… Je ne suis pas complètement opposé à la gratuité, je crois qu’elle peut-être une bonne idée dans des petites villes. Il faut comparer la situation d’Aubagne à celle d’Annecy, une ville de taille similaire. Ce qui marche, c’est ce qui permet l’investissement.
Dans les grandes agglomérations, faire payer à la distance, avec un abattement selon le revenu. Car souvent, ceux qui habitent le plus loin sont les plus défavorisés et passent le plus de temps dans les transports. Il ne faut pas doubler ce modèle d’une prise en compte statutaire, en donnant en plus des réductions ou la gratuité aux personnes âgées ou aux scolaires par exemple. C’est un modèle qui a ses défauts, un jeune peut par exemple avoir un quotient familial élevé mais n’être pas aidé par ses parents.
Globalement, l’idée est d’arriver à un taux de couverture de 40 ou 50 % minimum dans les villes de taille importante. Ce n’est en revanche pas possible dans les réseaux plus petits comme Mâcon (33 000 hab.) ou Roanne (35 000 hab.), les gens n’ont pas les moyens.
Selon moi, le versement transport et la contribution publique devraient disparaître, remplacés par un système de péage urbain. La mobilité doit payer la mobilité. À la SNCF, le TGV est excédentaire, il comble le déficit des autres lignes. En Île-de-France, 16 millions de kilomètres sont effectués chaque jour en voiture, si on instaure un péage à 50 centimes du kilomètre, cela rapporte de l’argent. Ce qui bloque, c’est une question de volonté politique. Si on veut diviser la quantité de véhicules par deux, il faut doubler les prix, sinon, il n’y a aucune raison que les gens diminuent leur utilisation. En termes économiques, cela signifie faire augmenter le prix unitaire à la consommation.
Les élus sont dans un monde ancien: l’argent public est abondant et on joue sur la translation fiscale. Maintenant il n’y a plus d’argent, mais on continue à construire des infrastructures inutiles, comme cette ligne Poitiers-Limoges en TGV. C’est du fétichisme! Les transports publics sont la cristallisation des particularités françaises. Ils doivent être plus logiques économiquement.