Lors du congrès annuel de la FNTV, le 5 octobre, son président célèbrera le quatre millionième passager sur les lignes Macron. Fervent défenseur de la libéralisation du transport par autocar longue distance, il livre son regard sur l’évolution de ce marché et ses perspectives d’avenir prometteuses. Il alerte aussi sur la nécessité de mettre des garde-fous pour que ces lignes ne pénalisent pas la mobilité publique de proximité.
Michel Seyt: La FNTV a beaucoup milité pour que cette loi voie le jour. Pour moi, qui ai connu la LOTI et l’avant LOTI [Loi d’orientation des transports intérieurs, ndlr], la loi Macron est une véritable révolution. Je ne pensais pas que les choses iraient aussi vite. D’ici la fin de l’année, 2 000 emplois de conducteurs seront créés et 600 véhicules neufs de grand tourisme seront mis en circulation. Il faut saluer le travail des opérateurs sur les tarifs et le confort des passagers. Cela se répercute sur la fréquentation: nous fêterons le quatre millionième passager lors du congrès de la Fédération qui aura lieu le 5 octobre. Cependant, tout ne tourne pas autour de ce nouveau marché. Nous transportons matin et soir dans nos autocars 2,5 millions d’élèves. Cela relativise l’impact de la loi Macron sur notre secteur.
M. S.: Actuellement, moins d’une dizaine de lignes sont rentables. Le fait que la grande majorité des lignes n’ont pas trouvé leur équilibre économique n’est un secret pour personne. Aujourd’hui, aucune entreprise ne gagne d’argent avec les cars Macron. En revanche, cette activité dégage un chiffre d’affaires important [40 M€ HT, ndlr] et génère du trafic supplémentaire estimé à 150 millions de kilomètres. Ce qu’il y a de remarquable, c’est que ce sont des activités nouvelles qui n’existaient pas il y a un an. Je travaille moi-même avec Ouibus. Comme pour beaucoup de sous-traitants, ce contrat représente une toute petite part de notre activité, mais il était important que ma société [Voyages Seyt, ndlr] participe à l’aventure. C’est un pari sur l’avenir!
M. S.: Pour atteindre l’équilibre, il n’y a que deux leviers: soit augmenter la fréquentation, soit augmenter les prix. Si la fréquentation n’évolue pas, les tarifs augmenteront. Il n’y aura probablement pas une augmentation générale du prix des billets, mais plutôt un ajustement par trajet. Le modèle allemand a mis trois ans à se stabiliser. Le marché français est encore en phase de développement. Aujourd’hui, personne ne sait si ce modèle économique va exister longtemps sous cette forme (aussi peu cher et avec autant d’offres!). De mon point de vue, d’autres évolutions sont à venir avec des ouvertures et des fermetures de lignes. Les lignes de moins de 100 kilomètres constituent des opportunités que les transporteurs par autocars peuvent avoir envie d’exploiter.
M. S.: Je suis étonné de voir que les autorisations qui ont été données par l’Arafer sur des services de moins de 100 kilomètres n’aient pas toutes tenu compte des saisines des AOT. Si l’Arafer traite les demandes au cas par cas, elle n’aura jamais de vision sur l’ensemble de la région. Ce que je redoute, c’est qu’à terme les liaisons TER puissent être impactées par les SLO [services d’autocars librement organisés, ndlr]. Il ne faudrait pas avoir eu le courage et la volonté de développer un réseau de transport par autocar en France (et en cela, je salue le courage d’Emmanuel Macron), et de l’autre côté prendre le risque de pénaliser la mobilité de proximité assumée par les finances publiques et les collectivités. Soyons prudents, tenons compte de la fragilité de cet équilibre!
M. S.: J’ai écrit à Bernard Roman et je vais le rencontrer. En arrivant à ces nouvelles fonctions, un recours gracieux de la FNTV l’attendait sur son bureau. L’Arafer saisit toutes les entreprises de France pour leur demander des données économiques, mais elle le fait sans avoir connaissance du transport public dans le pays. Le recours a pour objet d’indiquer que l’Arafer est trop exigeante sur la collecte des données et que certains éléments sont du ressort des collectivités et pas des entreprises. La FNTV a déjà obtenu gain de cause concernant le report de la date du retour des données. Nous nous battons également pour une définition des gares routières. Nous ne demandons pas des cathédrales, mais des infrastructures standardisées avec un accès facile et sécurisé, une enceinte fermée, un abri pour les passagers, un minimum d’information voyageurs et de services, et éventuellement une connexion à un réseau de transport urbain. Il faut que la gare routière contribue au développement de la mobilité.