« Si c’était à refaire, on recommencerait », clament en chœur Marc Rovigo, directeur du SMTC 90 et Yannick Monnier, directeur de la RTTB. Cet optimisme partagé malgré les difficultés financières actuelles leur vient d’un constat évident: celui d’une augmentation par deux des voyages entre 2007 et 2015.
Le bilan vertueux présenté dans le troisième appel à projet du Grenelle de l’environnement à l’horizon 2020 ne sera pas atteint étant donné un ralentissement dans le développement de l’offre. Sur le Territoire de Belfort, il était prévu une part modale de 50 % pour les transports doux et de 38 % pour la voiture. Cela correspond à une moyenne de 300 voyages en transport public par an et par habitant, soit les niveaux atteints dans les grandes métropoles. Optymo fait néanmoins la preuve que les petites aires urbaines peuvent devenir durables avec une forte ambition politique. Sachant qu’il y a une centaine d’aires urbaines qui comptent entre 50 000 et 250 000 habitants en France, cela concerne pas moins de dix millions de Français.
Le nombre de voyages, de voyageurs et de kilomètres parcourus via le réseau Optymo n’a cessé d’augmenter en parallèle du développement de l’offre. Le nombre de voyages réalisés était de 3,5 millions en 2007 et de 9 millions en 2015, soit environ 2,5 fois plus. L’augmentation de la fréquence des bus a joué un rôle considérable dans cette expansion des usages, mais elle n’aurait pas pu se faire sans la qualité de l’offre en termes de confort, de sécurité et de simplicité d’usage. Le SMTC 90 est formel: c’est bien l’ensemble de ces critères qui, réunis, ont permis de répondre aux besoins des usagers.
La réduction de la fréquence de passage des bus décidée par l’AOT au début de l’année 2015 a néanmoins fait perdre un million de voyageurs. Ainsi, 5,9 millions de kilomètres ont été parcourus en 2015 toutes lignes confondues, soit une baisse de 10,9 % par rapport à 2014. Yannick Monnier explique le phénomène. « On a prouvé la corrélation entre la fréquence de passage des bus et la fréquentation des bus dans les deux sens: la fréquentation des bus a augmenté quand la fréquence a été augmentée, et elle a baissé quand la fréquence a été baissée. »
Le vélo en libre-service a lui aussi souffert du manque de moyens, avec 104 302 locations en 2015 contre 126 900 en 2014, soit une baisse de 17,8 %. Seule la location d’automobiles en libre-service a le vent en poupe, avec une augmentation des locations de 61,5 % entre 2014 et 2015, atteignant le chiffre de 20 349 locations. Le cap a été également maintenu en 2016 avec 23 764 locations.
Suite au rapport de la Cour des comptes qui fait état d’un ratio d’endettement de 25 années en 2014 contre 3,5 années en 2012, il est légitime de s’interroger sur le modèle économique d’Optymo. Le SMTC 90 a dépensé 14,7 millions d’euros en équipements en 2012, 18,5 millions en 2013, 4,5 millions en 2014 et 0,3 million en 2015. Les années 2014 et 2015 sont déficitaires. En 2016, la direction s’attend à un équilibre budgétaire.
Le SMTC 90 perçoit trois principales sources de financement: le VT, les ressources institutionnelles et les recettes d’exploitation. Le VT a été augmenté à deux reprises: de 1,05 % à 1,5 % en 2010, et de 1,5 % à 1,7 % en 2012. Le plafond légal de 1,8 % n’a jamais été délibéré, afin de limiter le poids financier du projet pour les entreprises, et ce malgré 1,3 million d’euros perçu en moins ces dernières années. Les recettes ont augmenté tout naturellement avec les usages, passant de 1,6 million d’euros en 2008 à 3,3 millions en 2014. Les dotations des institutions publiques ont quant à elles peu augmenté (de 4,5 à 5 millions sur la même période).
Les emprunts de 16,6 millions d’euros au total devaient être majoritairement remboursés par les apports de l’État au titre du Grenelle de l’environnement, et ainsi compensés au bout de quelques années. Mais l’AFIT n’a pas pour habitude de financer les projets sur la base des résultats obtenus, comme demandé par le SMTC. Aussi, la subvention versée sera probablement calculée sur la base d’un pourcentage des dépenses effectuées et les 10 millions d’euros attendus ne seront probablement pas obtenus. La situation financière du SMTC 90 n’est certes pas idéale, mais elle n’est pas pire que celle des autres collectivités. Marc Rovigo témoigne: « Toutes les collectivités voient une baisse de leurs moyens. Pour preuve, neuf appels d’offres sur dix dans le cadre de DSP diminuent leur offre de transport ».
En décembre 2016, 67 634 habitants du Territoire de Belfort, soit 47 % de la population, détenaient un passe Optymo et 35 % d’entre eux ont effectué au moins un voyage. Les tarifs normaux concernent 62 % des passes, les adolescents et scolaires 15 % et les tarifs sociaux 23 %. Les publics sociaux sont ceux qui effectuent le plus grand nombre de voyages dans le mois (29 par personne en moyenne), suivis des adolescents (25) puis des publics en tarif normal (16). Par ailleurs, 7 000 personnes qui habitent en dehors du département détiennent également un passe.
Une difficulté a été rencontrée dans les quartiers où 16 voitures en libre-service ont été brûlées. Le travail des conseillers de mobilité et des associations locales n’a visiblement pas été suffisant et aurait gagné à être poursuivi au fil des années.
Si l’augmentation des voyages permet de conclure à une croissance des parts modales du bus, du vélo et de l’automobile en libre-service, ces dernières n’ont pas été calculées. La substitution de la voiture au profit d’un mode alternatif n’est pas non plus mesurée. Il est donc difficile de tirer un bilan objectif sur le plan environnemental. Mais, selon une enquête réalisée en septembre 2016, on note que 54 % des clients utilisent les trois modes (bus, vélo et voiture en auto-partage). La pratique de la multimodalité concerne donc au moins 25 % des habitants du département.
« On voulait voir jusqu’à quel point la mobilité arrive à saturation », explique Marc Rovigo. Autrement dit, le SMTC 90 voulait augmenter l’offre jusqu’à constater une saturation des usages et calibrer son dimensionnement en fonction. L’expérience n’a pas encore été menée à son terme, mais l’équipe en tire plusieurs conclusions.
Tout d’abord, il est nécessaire de prévoir des contrats adaptés avec les partenaires pour pouvoir faire évoluer l’offre facilement en cas de détournements d’usages ou de non-appropriation. Le partenariat en place en 2014 avec le transporteur en charge du TAD n’a pas permis de stopper les trajets effectués par les scolaires à des horaires où des bus circulaient déjà. Les charges d’exploitation ont logiquement explosé jusqu’à la fin du partenariat. Au final, l’offre de TAD a été arrêtée pour compenser les pertes.
Le succès de l’achat des tickets par SMS est un autre enseignement qui n’a pas manqué d’étonner le SMTC 90. Contre toute attente, et dès la mise en place du système, ce sont 17 000 à 18 000 SMS qui ont été envoyés chaque mois. Concernant le post-paiement, l’opération montre que le système ne coûte pas plus cher que la billetterie classique. Les impayés ne sont pas plus nombreux qu’auparavant et des économies sont réalisées sur le réseau de dépositaire qui n’existe plus. Plusieurs collectivités visitent le SMTC chaque année et s’intéressent à ce système mais aucune n’ose sauter le pas malgré le succès de la démarche. En effet, elles ont peur d’une diminution des recettes par non-respect des règles par les usagers. Il est vrai que le SMTC 90 avait vu une baisse des recettes les deux premières années de la mise en place du système, mais la tendance s’était ensuite totalement inversée.
Si le SMTC 90 œuvre actuellement pour un équilibre budgétaire, il ne perd pas de vue les ambitions initiales. Dès l’obtention de bénéfices, ceux-ci seront utilisés pour augmenter l’offre. Mais cela prendra quelques années, d’autant que la flotte de bus est à changer pour 2019. En effet, les 38 bus aux normes EELV GPL et les 10 bus aux normes Euro 6 qui ont 10 ans indiquent déjà 600 000 kilomètres au compteur. « Les bus précédents affichaient 400 000 kilomètres au bout de quinze ans d’exploitation », précise Yannick Monnier. La différence s’explique par l’augmentation des fréquences de passage.
Mais les bus GPL ne sont plus fabriqués. Marc Rovigo et Yannick Monnier estiment que les marchés des bus électriques et des bus à hydrogène ne sont pas encore matures. Ils feront donc un « choix de transition le moins polluant » jusqu’au prochain renouvellement de la flotte.