Dans son étude d’impact introduisant le décret portant application de la loi n° 2015-992 du 17 août 2015, le ministère de l’Environnement nous réinvente la méthode Coué. En s’affirmant dans une posture volontariste, il espère créer une filière industrielle. Mais profitera-t-elle aux industriels européens et aux firmes ayant des usines en France? Qu’en est-il du bilan environnemental et des coûts réels d’une telle posture?
Dans la surenchère écologique entre la mairie de Paris et le ministère de l’Environnement, ce dernier n’entend pas se laisser distancer en matière de diesel bashing. Preuve en est le « décret portant application de la loi n° 2015-992 du 17 août relative à la transition énergétique pour la croissance verte concernant les véhicules de transport en commun de personnes ». Dans son étude d’impact, il précise en préambule que « le but de ces mesures est de promouvoir le développement de véhicules dit « propres » qui apporteraient, relativement à des véhicules classiques, des gains pour la collectivité. La présente étude d’impact s’attache à analyser et à quantifier, lorsque cela est possible, les conséquences environnementales, économiques, budgétaires de cette mesure ». Pour les gains environnementaux, le document met en avant les émissions de CO2, les émissions de polluants locaux (particules fines, oxydes d’azote) et les nuisances sonores.
Il défend également le « développement de filières innovantes », et reconnaît que « les technologies répondant aux critères de faibles émissions ne sont pas encore totalement matures et pourraient connaître des innovations majeures dans les années à venir. En outre, les effets d’apprentissage sont potentiellement élevés. Ces conditions laissent supposer qu’il existe des « externalités technologiques » pouvant justifier le soutien public à ces filières dès lors que des bénéfices futurs importants sont attendus pour la collectivité. Elle n’est toutefois pas quantifiée dans cette étude » (sic!).
On comprend pourquoi l’étude d’impact se garde de tout calcul sur ce sujet: on ne sait rien des économies d’échelle que l’on peut espérer de l’augmentation de la production des véhicules électriques. L’étude micro-économique avance des chiffres irréalistes: 60 000 € de surcoût (hors batteries) pour un autobus électrique, et un montant de 300 € par kWh de capacité de stockage. Malheureusement, dans les faits, cette estimation est très en deçà des premiers prix annoncés par les constructeurs (Solaris Bus annonce 500 000 € pour un Urbino 4 standard 12 m avec 240 kW embarqués), ou calculés par la CATP (Centrale d’achat du transport public). Celle-ci a fait une étude détaillée et révèle que le coût moyen d’acquisition est de 657 080 €, dont 237 750 € d’achat de batteries et 25 000 € pour le chargeur. Dans son infinie candeur, l’étude d’impact du ministère annonce… 7 800 € pour le chargeur (amorti sur 20 ans).
Dernier argument avancé par le ministère, pour le moins étonnant: l’amélioration de la balance commerciale et la moindre dépendance au pétrole. Si la moindre dépendance au pétrole peut se justifier, le bannissement pur et simple du moteur diesel n’est certes pas la mesure la plus pertinente. En effet, un moteur diesel n’est pas voué à fonctionner forcément au gazole d’origine fossile. L’IFP-Energies Nouvelles, avec ses biocarburants de seconde génération, et les pétroliers, Total avec les HVO
La promotion du méthane, et indirectement du biométhane est une bonne chose. On peut juste déplorer que l’État, via le ministère des Finances, ait programmé la hausse de la TICPE sur le méthane carburant, et, bien plus grave, ne distingue pas le biométhane du méthane fossile. À ce jour, cela rend le biométhane non compétitif, en termes de prix, pour les opérateurs de transport, sachant qu’il faut compter sur l’investissement (considérable) dans les stations de compression. Limoges Métropole a ainsi estimé que l’investissement, hors génie civil, pour une station de compression GNC pour 80 véhicules serait d’un million d’euros hors taxes! Le biométhane, produit localement et valorisé par des industriels français (comme Cirrus ou l’Air Liquide), est handicapé par une TICPE qui ne prend pas en compte ses spécificités et son bilan carbone neutre!
En ce qui concerne la balance commerciale, vu les marques qui tireraient immédiatement profit de l’application de ce texte (voir encadré page 24), on ne peut que douter de son impact positif sur notre balance des paiements. Hormis Blue Solutions, PVI, et dans une moindre mesure Heuliez Bus, tous les constructeurs impliqués sur les carburants alternatifs sont étrangers, les plus agressifs commercialement étant les marques chinoises (BYD et Yutong).
Quant à l’économie supposée des véhicules électriques, l’étude d’impact du ministère annonce 100 kW consommés pour 100 km en milieu urbain. On est, là encore, très loin de la réalité. Le spécialiste reconnu du véhicule électrique français, PVI, avance, avec son expérience en conditions réelles d’exploitation, une consommation réelle moyenne de 1,5 kW/km! C’est 50 % de plus que ce qu’avance le ministère de l’Environnement dans son analyse micro-économique! La CATP, dans son étude du printemps 2016, va encore plus loin. Elle estime que la consommation est de 1,7 kWh/km en cycle SORT 1! Cette électricité, il faudra bien la produire, et compte tenu de la répartition de la production française par EDF, elle repose essentiellement sur le parc électronucléaire, lequel fonctionne avec de l’uranium, un minerai que la France importe en totalité à ce jour. L’argument « balance des paiements » ne tient donc pas en l’état.
Dans son étude d’impact, le ministère de l’Environnement invoque les coûts liés aux « externalités environnementales », en particulier les gains liés à la réduction des polluants locaux et des émissions sonores. Il mentionne les émissions de CO2 et de polluants locaux lors de la circulation (base: 2,67 kg CO2/l pour le gazole), l’impact du CO2 dans la production des énergies d’origine fossile ou électrique (base: 50 g CO2/kWh), les émissions de CO2 et de polluants locaux lors de la phase de production de la batterie (base: 40 g CO2/kg plus 51 t de gaz à effet de serre par batterie – sans détail sur la masse, la provenance géographique ou la capacité de la batterie). À aucun moment n’est évoquée la question des déchets ultimes liés à ces filières: déchets radioactifs issus des centrales nucléaires, produits chimiques et minéraux provenant des batteries en fin de vie, sans compter une estimation très empirique de la durée de vie des batteries de traction (un changement dans le cycle de vie de l’autobus). Il y a donc beaucoup de questions sans réponses. Les données d’évaluation des coûts externes sont issues de « l’évaluation socio-économique des investissements publics » de France Stratégie et du « Handbook external cost of transport » publié en 2014 par la Commission européenne.
Concernant les coûts d’entretien, l’étude d’impact du ministère l’estime à 0,19 €/km pour un autobus électrique, quand la CATP l’analyse à 0,60 €/km! À tout cela doivent s’ajouter des coûts non pris en compte par l’étude du ministère, comme le rappelle François Régembal, directeur technique et de la performance chez Transdev: « Notre métier, dans l’urbain, consistera à nous adapter aux technologies retenues par les autorités organisatrices, à savoir: former le personnel, tant en conduite qu’en maintenance, étudier et adapter les impacts sur les dépôts et ateliers, mais aussi assurer la gestion intelligente de la recharge, afin d’optimiser la disponibilité et les performances opérationnelles des matériels, en tenant compte de leurs heures d’arrivée et de prise de service. Nous avons un programme avec Cegelec en Île-de-France sur des autobus électriques Ebusco en ce sens ».
Sans oublier un autre impact, totalement éludé par l’analyse du ministère: la baisse significative des capacités en passagers: lorsqu’un autobus diesel Euro VI en classe standard atteint 90 à 100 passagers maximum, on arrive, avec certains véhicules électriques, à 70, voire même une soixantaine de passagers! On a donc un véhicule qui coûte deux fois plus cher à l’achat et à l’exploitation, avec une capacité 30 % inférieure et des conditions d’exploitation restrictives qu’il reste encore à optimiser.
(1) HVO: Hydrogenated Vegetable Oil. Huiles végétales hydrogénées. Carburant de synthèse incluant tous les déchets organiques d’origine végétale.
(2) GTL: Gas to Liquid. Gazole de synthèse produit selon le procédé Fischer-Tropsch à partir de méthane ou de biométhane.
Le silence des constructeurs quant au projet de décret définissant les véhicules à faibles émissions est troublant. On les a connus plus vindicatifs et réactifs, notamment via le Cofit (Comité d’orientation de la filière industrielle du transport), lorsque la mairie de Paris a exprimé son intention de limiter le choix des autocars pour les services scolaires aux seules motorisations électriques ou GNV.
Pourquoi un tel silence? Il y a d’une part ceux qui espèrent pouvoir être prêts à l’échéance de 2020, voire 2025 avec la sévérisation des critères relatifs aux véhicules basses émissions. C’est la position d’Iveco Bus qui prépare une version GNV de son modèle à succès, l’autocar interurbain Crossway. Dans le cadre du programme EBSF2, le constructeur s’est aussi engagé dans le développement d’un autobus urbain hybride pouvant rouler en mode zéro émission à partir de son Urbanway hybride Euro VI. De plus, il dispose du savoir-faire d’Heuliez Bus qui a révélé son GX 337 Elec. Bref: le groupe espère tirer les marrons du feu, d’où une politique de profil bas. Même remarque pour Evobus qui travaille depuis des années sur l’hydrogène et la pile à combustible, et qui a annoncé pour 2018 les premiers véhicules de série de sa future gamme E-Cell (électrique), puis les F-Cell (hydrogène) à l’échéance 2020.
De son côté, MAN a annoncé un premier prototype tout électrique pour 2017. Dans le même camp, et dans une moindre mesure, Isuzu Bus, importé par FCC, prépare une version GNV de son autocar de ligne Visigo à moteur Cummins. On peut compter Dietrich Carebus Group qui a, comme Heuliez, révélé son autobus Yutong de classe standard 12 m électrique, et avance rapidement sur les choix de fournisseurs pour les batteries des modèles qui seront commercialisés en France et en Europe (Foresee Power et SAFT).
Les spécialistes des autobus électriques (PVI ou Blue Solutions) n’iront certes pas se plaindre du parti pris radical voulu par le ministère de l’Environnement. Il y a surtout les grands gagnants de ce texte, ce qui laisse à penser que pour la rédaction du décret, « le dernier qui a parlé a raison »: il s’agit de BYD, de Scania et de certains lobbyistes. En effet, le texte, tel qu’élaboré par le ministère, favorise considérablement les autobus et autocars électriques. Or, seul BYD dispose à ce jour de tels engins (qui restent d’ailleurs à homologuer en ce qui concerne l’autocar). Scania est l’autre grand gagnant, puisque les carburants méthane et éthanol ED95 sont inclus dans le lot des autocars à faibles émissions. Il parvient à placer l’intégralité de ses solutions alternatives pour autocars interurbains. On peut y ajouter le Scania OmniCity hybride homologué en classe II, puisque le projet de décret reconnaît comme autocar à faibles émissions les solutions hybrides diesel-électriques!
À propos de l’éthanol ED95, après des années de blocages, tout semble aller très vite puisque ce carburant n’avait toujours pas d’existence légale en France en janvier 2016! L’hydrogène et l’électricité ont également obtenu une reconnaissance spectaculaire, il faut certainement féliciter ici le travail de lobbyistes œuvrant aussi bien pour l’Avere-France* (pour les véhicules électriques) que pour l’AFHYPAC** (pour la filière hydrogène).
Fallait-il, au nom du politiquement correct et du diesel bashing, jeter les motorisations diesel Euro VI aux oubliettes, au moment précis où ce moteur s’approche du zéro émission?
* Avere-France: association pour le développement de la mobilité électrique.
** AFHYPAC: association française pour l’hydrogène et les piles à combustible