Ségolène Royal a au moins réussi à faire l’unanimité… contre elle! Autorités organisatrices, constructeurs, exploitants et transporteurs s’inquiètent des conséquences du décret définissant les véhicules à faibles émissions.
Dans un courrier commun en date du 17 mai 2016, l’Association des régions de France (ARF), le Groupement des autorités responsables de transport (Gart), la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV) et l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP), signé par les quatre présidents Philippe Richert, Louis Nègre, Michel Seyt et Jean-Pierre Farandou, dénoncent le dernier projet de décret relatif aux critères définissant les véhicules à faibles émissions. Nombreux ont été nos interlocuteurs à qualifier ce projet de « destructeur », ou à penser que « c’est un texte qui frise l’inconscience », sans compter un sentiment globalement partagé: « c’est une grande incompréhension. « On court le risque d’une catastrophe industrielle pour toute la filière », exprime pour sa part Michel Seyt. Une telle unanimité est rare dans la profession, seuls les constructeurs se font étrangement discrets. Même le Stif (Syndicat des transports d’Île-de-France) a émis de très sévères réserves et commentaires quant au projet de décret qui lui a été soumis.
Revenons à ce qui a déclenché cette déferlante de critiques.
Le ministère a transmis ce projet de décret à différents élus et représentants de professionnels des transports le 28 avril, en sollicitant une réponse avant le 15 mai. Il était prévu un passage en commission nationale d’évaluation des normes le 9 juin, ultime étape avant publication du décret.
Pour le Stif, l’inquiétude porte sur « la définition des groupes de matériels, l’absence de dérogations et le caractère globalement très restrictif de l’article D.224-15-4 dans les territoires où se mêlent zones urbaines denses et peu denses, et où les technologies hybrides et électriques sont peu adaptées ». La missive évoque ensuite les craintes patrimoniales, « l’impact financier de l’évolution des parcs des 9 700 véhicules franciliens et des adaptations des dépôts de bus (…) ne serait donc pas durablement supportable, ni par les opérateurs, ni par le Stif, sauf à obtenir une compensation financière de l’État ». Réaliste, il ajoute: « une telle compensation financière n’étant pas envisagée, je vous demande de bien vouloir étudier de nouvelles évolutions du texte (…) dans des conditions économiques supportables par tous, autorités organisatrices, opérateurs de transport et industriels ».
Gilles Bégout, vice-président de Limoges Métropole en charge des transports s’inquiète: « on sort des lois et des décrets sans tenir compte de la faisabilité ».
Le Gart, sur lequel s’appuie également CarPostal France, rappelle que le transport public ne représente que 1,5 % des émissions de gaz à effet de serre liées au secteur des transports. Il pose donc la question de la légitimité et de la pertinence de ce texte. Il s’inquiète aussi de la non-consultation par les préfets des zones dites cœur de PPA, dans lesquelles les bus sont « soumis à des restrictions de circulation en fonction de leurs émissions polluantes ». La contradiction entre les groupes définis par le décret et l’arrêté suscite la plus vive inquiétude sur ce point. Il dénonce également un décret inutilement complexe, difficile à mettre en œuvre et listant de façon restrictive les technologies plutôt que de définir des seuils d’émissions.
Le Gart aurait souhaité voir figurer au groupe 1 tous les véhicules capables de répondre à des émissions inférieures à Euro VI, sans restriction technologique. Il estime également « irréaliste » l’éviction des véhicules Euro VI de la liste des véhicules à faibles émissions pour les services interurbains. « De plus, l’infrastructure dédiée aux véhicules listés dans le projet n’est pas applicable pour l’interurbain. »
Avec le Gart, François Régembal, directeur technique et de la performance chez Transdev, évoque lui aussi l’impossibilité de ravitailler en GNV (ou biométhane) ou en recharge électrique des véhicules de ligne ou scolaires stationnés en rase campagne. « Cela pose la question de l’exploitation, les véhicules ne rentrent pas au dépôt. On part tous dans l’inconnu. »
Michel Seyt ne comprend pas ce qui s’est passé entre la réunion du 5 octobre 2015 et celle du 28 avril: « nous étions parvenus à un accord pour admettre que les véhicules Euro VI étaient des véhicules à faibles émissions ». Et il tempête: « à un moment donné, c’en est trop; il y a une exaspération de la profession, on ne peut pas être la victime collatérale d’enjeux électoraux ».
Le communiqué interprofessionnel rappelle que le « projet de décret prévoit d’imposer aux autorités organisatrices et aux opérateurs de services de transports non urbains d’acquérir des autocars qui n’existent pas aujourd’hui à l’échelle industrielle (…). En outre, les surcoûts (…) seraient difficilement supportables par les opérateurs, et in fine par les régions (…). Le Gart et l’UTP s’étonnent de l’extension de la contrainte de bus à faibles émissions aux agglomérations de plus de 100 000 habitants (…), soit plus de 80 réseaux urbains et près de 85 % du parc roulant. Compte tenu des statistiques du marché de renouvellement en notre possession, cette extension revient à presque doubler l’impact financier de ce décret pour les collectivités territoriales (…). Ce transfert de charges pose un problème de fond qui doit faire l’objet d’une étude approfondie, en concertation avec les instances concernées, si on ne veut pas en rester à l’effet d’annonce ».
Loin des déclarations, certaines collectivités ou autorités organisatrices ont réagi. Le Sytral a gelé immédiatement son projet d’investissements sur les autobus hybrides, se contentant d’honorer ses engagements pluriannuels de renouvellement de parc en diesel Euro VI. Limoges a chiffré à 1 million d’euros la création d’une station de compression de GNV pour 80 bus (hors génie civil). Des AOT comme le Grand Besançon, qui, suite à de lourds investissements dans le tramway, avait déjà demandé à leurs délégataires de réduire les frais kilomètre/passager, pourraient se retrouver étranglées ou dans l’incapacité à renouveler les parcs.
« Limoges a bloqué l’achat d’autobus thermiques Euro VI: on devait les acheter en 2017, on a tout bloqué. Avec les diesel, on ne sait pas comment on fera », résume Gilles Bégout de Limoges Métropole. L’agglomération se prépare pour le passage au GNV en 2018. Pour l’électrique, les futures lignes BHNS exploiteront des autobus électriques à biberonnage du type TOSA. Comme chez de nombreux exploitants, Gilles Bégout estime « que ce serait raisonnable que l’on se donne un échéancier sur 8 à 10 ans ».
Chez les constructeurs, on ne parvient pas à identifier de tendance: si le GNV revient en grâce, personne ne sait encore s’il y aura des achats anticipés avant la date fatidique de 2020. Y aura-t-il au contraire gel des commandes en attendant que l’on puisse y voir plus clair, soit du côté des industriels en termes d’offre produit (en particulier sur les hybrides à roulage zéro émissions), soit du côté politique, sachant que ce qu’un décret a fait, un autre décret peut le défaire…