3. Occasion perdue pour la relance du rail

Après le culte du plan, il leur a fallu passer d’emblée à la religion du marché! Et cela, sans bénéficier d’un quelconque sas de transition qui aurait été accompagné d’investissements judicieux. Les réseaux ferrés des pays d’Europe centrale, qui ont adhéré les premiers à l’Union européenne en 2004(1), ont vécu, comme à marche forcée et en moins de deux décennies, quarante années de l’évolution des systèmes ferroviaires de l’Europe occidentale. Contraction des réseaux, effondrement des trafics, réduction drastique des effectifs, tout cela en devant faire face à l’explosion d’une concurrence routière sauvage, qui s’est trouvée encouragée par les nouvelles réglementations européennes(2)!

De 1990 à 2014, les réseaux ferrés polonais, tchèques, slovaques, hongrois et slovènes ont réduit de près de 12 % la longueur de leurs lignes(3), diminué de plus de 62 % leur trafic fret et de 60 % leur trafic voyageurs, tandis que le nombre des cheminots a chuté de près de 70 %. Durant la même période (1995-2011), la part du rail dans les investissements de transport de ces mêmes pays est passée de 25 % à moins de 15 %, alors que celle consacrée à la route est passée de 65 à 80 %, le solde concernant les investissements en faveur de la voie d’eau. À l’inverse, en Europe occidentale et durant les mêmes années, la part de la route dans les investissements est passée de 68 % à moins de 60 %, tandis que celle du rail a significativement augmenté de 29 à 35 % (source: CER)!

La concurrence routière s’est aussi manifestée par l’explosion du taux de motorisation des familles qui, globalement, a rejoint le niveau de l’Europe occidentale. Mais la régression du rail a été également liée à une nouvelle organisation de l’espace étatique, avec pour conséquence une plus grande fragmentation du marché. Concernant le trafic fret, cela n’a pu qu’aboutir à favoriser la route. Ainsi, la partition de la Tchécoslovaquie en 1990 a eu pour résultat l’éclatement du réseau CSD. De leur côté, les chemins de fer slovènes, devenus un simple réseau frontière de l’Union, se sont retrouvés séparés de leur ancien hinterland yougoslave, la guerre de Bosnie ayant en sus fortement aggravé les conséquences de cette coupure.

Ces réseaux, qui structuraient auparavant des états disparus, ont subi une évolution somme toute inverse de celle de l’Allemagne réunifiée où, en dépit des coûts considérables de la remise à niveau du réseau ferré de l’ex-RDA et de la reconstitution du maillage des lignes interallemandes, l’espace ferroviaire s’est accru significativement. De fait, le réseau ferré allemand est devenu la plaque tournante, voire le pivot, de l’ensemble des trafics ferroviaires européens. C’est notamment vrai pour les flux d’est en ouest dont l’importance s’accroît régulièrement, au fil de l’extension vers l’est de cette zone de la banane bleue (Londres, la Ruhr et la plaine du Pô) qui représenterait le cœur économique de l’Europe.

Une autre raison de la régression du rail en Europe centrale est la volonté affirmée de casser le monopole de l’exploitant historique, pour appliquer, ici aussi, la règle de la « concurrence libre et non faussée ». Il est vrai que cette démarche s’intégrait plus globalement dans les réformes générales liées au passage à l’économie de marché. Elle s’est rapidement traduite, de multiples et coûteuses expertises de cabinets occidentaux spécialisés à la clé, par l’application rapide et sans véritable transition des directives européennes issues des premiers paquets ferroviaires.

Cela commence par la séparation formelle et légalisée de l’infrastructure et de l’exploitation, ce qui était pourtant déjà une sorte de réalité de fait dans tous ces pays, comme en Allemagne et en raison des mêmes traditions ferroviaires héritées d’une histoire commune(4). En même temps, les entreprises ferroviaires historiques ont été totalement réorganisées par secteur d’activité, un éclatement qui avait l’ambition affirmée de faciliter la mise en œuvre ultérieure des privatisations par tranches des entreprises. Du côté du fret, cette démarche a permis d’ouvrir très largement le marché à la concurrence, principalement en Pologne où l’opérateur fret historique PKP Cargo ne couvre plus désormais que 63 % du marché ferroviaire.

Dans ces conditions, on peut estimer rétrospectivement qu’une occasion inespérée de relance massive du mode ferroviaire, principalement pour le fret, a été perdue au détriment de l’ensemble du rail européen. Et cela pour trois raisons.

Tout d’abord, à l’orée des années 1990 dans les pays d’Europe centrale, la part ferroviaire dans le partage modal était infiniment supérieure à ce qu’elle était dans les pays de l’Union européenne d’alors(5). On peut penser que ce qui aurait pu être une véritable base de rééquilibrage entre le rail et la route en Europe a été gâché. Et ce, même si la reconfiguration de l’économie planifiée vers le marché devait de toute façon faire perdre de nombreux points au mode ferroviaire, essentiellement en raison du recul programmé des trafics massifs liés à aux mines et à l’industrie lourde(6).

Ensuite, les infrastructures étaient fatiguées par des trafics lourds, dont la maintenance laissait beaucoup à désirer. D’autre part, les parcs de matériel roulant étaient aussi pléthoriques que souvent obsolètes? Cependant, ces réseaux présentaient un niveau important de trafic, de densité et d’équipement (notamment en matière de double voie, d’électrification et d’automatisation de la signalisation) très supérieur à celui qu’offraient les réseaux ferrés espagnols, grecs, irlandais et portugais, lors de leur entrée dans l’Union européenne deux décennies auparavant.

Enfin, un temps précieux a été perdu durant les années 1990-2000. Il faut désormais le rattraper à l’aide de très coûteux investissements, le plus souvent issus des fonds de cohésion de l’Union européenne. Cela est nécessaire, même si désormais, s’ajoutant à un commencement de modernisation et de renouvellement des parcs des matériels roulants, l’espoir vient des grands corridors transeuropéens(7) qui vont aider à restructurer les réseaux ferrés européens d’est en ouest.

L’ensemble des infrastructures ferroviaires des pays d’Europe centrale va pouvoir en profiter, avec une véritable manne de fonds communautaires à l’appui. En premier lieu, ce sera le réseau ferré polonais. Totalisant à lui seul pas moins de 45 % de la longueur, près de 60 % des trafics fret et 47 % des trafics voyageurs des réseaux ferrés des pays d’Europe centrale, il vient d’entrer dans le club de la grande vitesse ferroviaire (voirBus & Car n° 969). Il a déjà bénéficié de plus de 8 Md€ d’investissements communautaires durant les années 2010-2014 et devrait en recevoir encore 10,5 d’ici 2020!