La bicyclette devient, au même titre que les cigognes et les maisons à colombages, un des symboles de la capitale européenne. Pourquoi un tel engouement?
Il est à peine 10 heures, et déjà, trouver une place est difficile. Sur le parvis de la gare de Strasbourg, le stationnement est rare et précieux. Il faut parfois pédaler des dizaines de mètres pour trouver un arceau libre. Car dans la préfecture du Bas-Rhin, c’est bien avec son vélo qu’il faut réussir à se garer. La métropole caracole en tête des villes cyclables en France, avec 18 % de part modale, 8 % dans l’agglomération. Loin devant Paris ou Marseille, mais aussi les voisines Metz et Nancy. Et ce statut saute aux yeux dès les premiers pas dans la ville alsacienne: voirie spécialement aménagée, où l’automobile tente d’exister entre bandes cyclables, zones piétonnes et tram; multiples lieux de stationnement pour vélo; et des cyclistes, dans tous les sens et à tout moment, qui zigzaguent entre les obstacles dans un courant d’air.
Ce succès est souvent expliqué par la proximité avec l’Allemagne. Karlsruhe ou Fribourg, situées à moins de 100 kilomètres, sont également championnes du vélo. L’influence allemande, sa discipline, son goût pour le plein air et le développement durable, rejailliraient alors naturellement sur Strasbourg. Mais pour Fabien Masson, directeur de l’association Cadr 67 (Comité d’action deux-roues), cette vision est incomplète: « avant tout, c’est un état d’esprit, une culture. Certes, nous sommes proches de l’Allemagne. Mais il y a d’autres explications ». Thionville, à moins de 50 kilomètres de la frontière, n’a pas développé l’usage de la petite reine. Le premier facteur de réussite est naturel pour Fabien Masson: « la réalisation d’aménagements cyclables a été favorisée par l’absence de relief. Au contraire de Lyon, Strasbourg est très plat. Et ici, il y a peu de vent ». Historiquement, il reconnaît aussi l’impact du bouleversement dans les transports apporté par le retour du tramway dans les années 1980. Soudainement, la voiture a perdu sa place de choix dans la ville. Le vélo en a profité pour se développer: « cette réinsertion a été déterminante. La disparition du tram avait donné beaucoup de place à la voiture. À l’époque, il y avait d’importants débats sur la qualité de l’air et pour savoir si la ville devait réaliser un métro. Le choix de faire un nouveau tramway a été déterminant: il a créé des places piétonnes, une nouvelle répartition de l’espace public qui a bénéficié au vélo », confirme Jean-Baptiste Gernet, jeune élu délégué aux mobilités actives.
Cet élan a rapidement été prolongé par les politiques publiques. Dès 1982, est lancé un plan vélo. Deux suivront, en 1996 et 2012. « La ville avait été pensée pour la voiture. La politique cyclable a donc cherché à accomplir un effort d’adaptation: réaliser des aménagements, des stationnements, et travailler la sécurité cycliste », explique Jean-Baptiste Gernet. Aujourd’hui, 560 kilomètres d’aménagements cyclables sont empruntables à Strasbourg, avec quelques réalisations originales.
Premier exemple: le Vélostras. Il s’agit d’un genre de périphérique pour bicyclettes, avec le même principe: contourner l’hypercentre pour le désengorger et assurer 20 km/h de vitesse moyenne. Côté sécurité routière, les amendes ont été minorées pour privilégier la verbalisation, et un décompte en secondes est présent à certains feux pour inciter les cyclistes à s’arrêter. Ces innovations, souvent inspirées des voisins allemands, se doublent d’un réseau de 36 000 stationnements de tout type (arceau, résidentiel, en ouvrage, etc.), dont 2 000 pour la seule gare afin de favoriser l’intermodalité. Place Kléber, une politique d’incitation au stationnement est en cours, avec la création de 800 places. L’idée? Faciliter la cohabitation piétons-cyclistes en amenant ces derniers à ne plus parcourir les rues commerciales sur leur selle.
Mais alors que Paris ou Lyon se dotaient, dès 2006-2007, d’un service de location en libre-service, Strasbourg a mis du temps à sauter le pas. Pour finalement proposer en 2010 une formule originale: pas de trajet unique ou one-way, mais un vélo qu’on garde avec soi pendant toute la durée de sa location, jusqu’à sa remise finale dans la station d’origine. Une location qui peut durer une heure ou une année, selon une formule mixte, unique en France. Le parc compte 5 500 Vélhop, qui coûtent chacun 350 € par an, sans financement par la publicité. C’est bien loin des 4 000 € dépensés pour un Vélib’ à Paris. Côté fonctionnement, l’Eurométropole a délégué ce service public à Strasbourg Mobilités pour la partie commerciale. La maintenance des vélos est assurée par l’association Vélo Emploi pour les petites réparations, et par le constructeur Arcade pour les changements de pièces. « L’enjeu était de proposer un service fiable et de long terme. Avec l’idée d’adapter le concept du libre-service à Strasbourg, pour favoriser un usage quotidien par le locataire à l’année », justifie Jean-Baptiste Gernet. Dans la boutique Vélhop de la gare, on affiche le succès: « les locations étudiantes, à 40 €, sont complètes en novembre. Et à partir d’avril, il n’y a souvent plus aucun vélo disponible à la location longue durée ».
Mais pas de crainte, l’associatif prend le relais. La ville alsacienne a la chance de s’appuyer sur des structures de relais efficaces pour encourager le cyclisme urbain. Hormis Vélo Emploi, prestataire du Vélhop, Cadr 67 est présente depuis 1975. L’association s’est donné pour but de redessiner la ville pour le cycliste, suite à la collision mortelle d’une mère de famille avec une automobile. Elle intervient désormais en amont des réunions de concertation avec la métropole sur les projets cyclables. Dans ses locaux, on trouve pêle-mêle des cartes de pistes cyclables, un panneau « quel antivol choisir? » et une remorque chargée de vélos pliables. L’association sert en effet de vélo-école: « nos bénévoles donnent des cours dans les quartiers populaires. À Cronenbourg par exemple, la part modale plafonne à 2 ou 3 %, avec 20 % de la population qui déclare ne pas savoir faire du vélo. Il y a aussi des problèmes de sécurité, d’aménagements, ou simplement de perception: les gens pensent être trop loin du centre pour s’y mettre, ou considèrent que c’est ringard ».
En revanche, pas de problème de passion pour leurs voisins de Bretz’Selle. La structure abrite un atelier complet où chacun peut venir réparer son biclou. « Si vous devez changer un frein, vous entrez dans l’atelier, vous adhérez et deux minutes plus tard votre vélo est sur un portant. Une seule règle: seules vos mains travaillent. Les formateurs ne vous donnent que des conseils, ils ont obligation de rester les mains dans les poches! », explique Coline Trautmann. Dans une ambiance joyeuse et détendue, chacun travaille et apprend pour devenir plus autonome, économiser, ou simplement par plaisir. Au mur, une multitude d’outils et de pièces. Dans l’arrière-boutique, plusieurs machines attendent leur prochain propriétaire. Chaque vélo a une histoire. Et viendra peut-être un jour augmenter le compteur du totem, place de l’Étoile. À 16 heures, 3 500 cyclistes sont déjà passés.