Confrontées à la problématique du stationnement sauvage, les villes germaniques se sont réapproprié le sujet des gares routières et se posent la question de leur localisation. Objectif: trouver une solution satisfaisante pour tous, opérateurs, voyageurs et riverains.
Les Allemands plébiscitent les trajets en car pour leurs déplacements longue distance. Depuis la libéralisation du marché en 2013, ils sont de plus en plus nombreux à choisir ce moyen de transport, souvent au détriment de la voiture et du train. En 2015, ils étaient 20 millions à avoir voyagé avec l’une des cinq compagnies de car présentes dans le pays. Attirée par des tarifs très compétitifs et des temps de parcours parfois inférieurs au rail, leur clientèle est principalement composée de jeunes (52 % ont entre 18 et 29 ans), de personnes à faibles revenus (50 % gagnent moins de 1 000 € par mois) ou précaires (48 % travaillent à temps partiel).
Revers de la médaille, avec plus de 1 300 cars au départ chaque jour outre-Rhin, le pays est confronté à la problématique du stationnement de ces véhicules. Pour éviter les arrêts sauvages, non règlementés et non sécurisés, les villes germaniques s’interrogent. Faut-il positionner les arrêts en centre-ville ou en périphérie? « La question des gares routières est devenue centrale dans le débat public et politique allemand », observe Laurent Guihery, professeur au laboratoire MRTE (Mobilité Réseaux Territoires Environnement), à l’université de Cergy-Pontoise (UCP).
Si plusieurs villes comme Hambourg, Hanovre, Munich, et tout récemment Francfort, se sont lancées dans la construction d’une gare routière en plein centre-ville, d’autres s’y refusent catégoriquement, allant même jusqu’à interdire aux cars d’entrer dans la ville. C’est le cas de Cologne, Ulm et Stuttgart. Afin d’éviter les problèmes de congestion, et pour limiter l’impact sur l’environnement, ces dernières réfléchissent plutôt à des implantations en périphérie, en sites propres et proches des grands axes interurbains.
Ce choix de la gare routière périphérique n’est pas du goût des entreprises de transport qui fondent leur modèle économique sur un stationnement en centre-ville, jugé plus accessible pour leurs clients. Mais faute de rentabilité, les opérateurs privés n’ont pas les moyens de financer la construction d’infrastructures. Ils doivent donc se plier aux décisions des villes, elles aussi soumises aux restrictions budgétaires.
Ces contraintes peuvent donner lieu à des montages financiers atypiques. À Münich par exemple, la gare routière, située à 150 m de la gare ferroviaire, a été érigée en 2009 sur un terrain acheté par la ville. Le bâtiment, construit par la société de BTP Hochtief, a été racheté en 2014 par la société financière WealthCap. Quant à son exploitation, elle a été confiée à… la Croix-Rouge allemande! Séduisant sur le papier, ce modèle ne fait pas l’unanimité. Les 42 000 bus attendus chaque année ne sont pas au rendez-vous. Rebutés par les tarifs pratiqués (6 € pour 30 minutes d’arrêt, 11 € pour 1 heure), certains cars préfèrent se garer ailleurs, moins cher.
Le 24 mai 2016, l’université de Cergy-Pontoise (UCP) organise un séminaire de recherche sur le thème « Transports interurbains et pôles d’échanges ».
À l’initiative de Laurent Guihery, professeur à l’UCP, cet événement marquera aussi le lancement du premier observatoire européen sur le sujet.