4. Des industriels inquiets et en attente

Dans l’industrie ferroviaire, comme plus généralement dans celle des matériels et des équipements des transports urbains et régionaux, la conjoncture du marché national, comme plus généralement celle du marché européen, n’est pas strictement économique. En raison de l’importance majeure des commandes publiques, la demande est le résultat final, à la fois fragile et changeant, d’une alchimie complexe qui associe très étroitement l’économie et la politique. Pas seulement la seule politique des transports urbains et ferroviaires, ce qui serait somme toute assez simple, puisque les besoins du secteur sont parfaitement identifiés, mais aussi les aléas de la politique générale comme les à-coups financiers de la politique économique.

Cette conjoncture atypique a l’inconvénient de multiplier une série d’incertitudes, dans ce secteur industriel quasi génétiquement lié au long terme, tant pour ses investissements que pour ses processus de production. Ces incertitudes sont financières, en raison de la raréfaction des ressources de l’État et des collectivités territoriales. Elles sont aussi politiques, alors que les élections municipales à peine passées et qui avaient vu divers abandons de projets de transport urbain parfois prometteurs, on aborde cet automne une campagne d’élections régionales dont les résultats risquent de bouleverser la carte politique. Mais ces incertitudes sont aussi et surtout structurelles: la fusion géographique et administrative des régions devrait en partie reconfigurer la carte des liaisons ferroviaires, avec des retombées inévitables sur les commandes de matériels TER. Sans oublier d’autres incertitudes, celles-là inattendues et liées à l’arrivée de la concurrence des autocars interurbains longue distance.

Cette situation explique le désarroi qui était perceptible chez les constructeurs durant ces rencontres, d’autant que tous redoutent les creux industriels qui s’annoncent quasi mécaniquement pour la période 2016-2018. Un moment de basses eaux et d’attente, ce genre de période de flou que les entreprises n’aiment pas et qui pourtant permet de mettre en avant leurs fortes capacités de réaction. « Nous avons demandé à nos clients régionaux de pouvoir lisser la production », annonce Vincent Pouyet, directeur commercial de Bombardier Transport France. Il évoque un lissage des cadences de l’ordre d’un tiers sur le site de Valenciennes, avec notamment une production annuelle limitée à 22 rames pour le Francilien.

Un pis-aller en attendant des décisions qui sont essentiellement politiques? Une évidence industrielle que ne pourrait démentir son concurrent, Jacques Beltran, directeur commercial France d’Alstom Transport. En dépit « d’un difficile marché français 2016-2018 », qu’il compare à un véritable « trou d’air », il peut s’appuyer sur un carnet de commandes international du groupe qui lui offrirait « une visibilité de quatre ans ». Le troisième mousquetaire avait très visiblement été mis en avant lors de la visite de Manuel Valls chez CAF France. La filiale du grand groupe espagnol Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), enraciné désormais sur l’historique site ferroviaire pyrénéen de Bagnères-de-Bigorre, a montré ses succès en matière de tramways à Nantes, Besançon et Saint-Étienne.

Le discours des constructeurs ferroviaires, balises calendaires et industrielles différentes à l’appui, n’est pas très différent de celui de leurs confrères autocaristes. On pourrait le résumer sous la même revendication de visibilité, qui ne se révèle finalement pas plus facile côté routier que côté ferroviaire. D’autant que, dans le second cas, les marchés sont, comme nous l’avons vu, encore plus marqués par le long terme. Ce qui implique une durée longue et incompressible de rentabilisation des investissements en équipements(1).

Le marché des transports urbains hors Ile-de-France est aujourd’hui caractérisé par les opérations du 3^e appel à projets TCSP qui, du côté des tramways, hormis « la création du réseau de Pointe-à-Pitre, se résument à la seconde ligne d’Angers, aux deux lignes de Nice et à la conversion au rail de la ligne sur pneus de Caen, sans oublier la cinquième ligne de Montpellier », énumère Jacques Beltran d’Alstom. Il estime que « le X 05, le dernier développement du Citadis, peut répondre à tous ces marchés, y compris avec les solutions sans caténaires. »

Côté métros, la profession reste en attente du lancement de la troisième ligne de Toulouse et de la seconde ligne de Rennes. Mais c’est surtout le marché de renouvellement des matériels qui devrait prendre de l’importance, « notamment pour les métros, avec Lyon en 2016 et Marseille en 2017 », rappelle Francis Nakache, directeur de CAF France. Le constructeur rénove des rames lyonnaises et, côté renouvellement des tramways, a remporté un contrat de 110 M€ pour la livraison à Saint-Étienne de 16 rames de sa gamme Urbos en version voie métrique d’ici fin 2016. Devraient s’ajouter la rénovation de 20 rames du parc actuel stéphanois, en liaison avec un projet de troisième ligne (5 km) qui serait réalisé en 2019. « Un marché de rénovation des tramways qui va également se développer dans de nombreux réseaux », constate Francis Nakache.

Côté matériels ferroviaires régionaux, le marché est soumis à de fortes perturbations, liées aussi bien à la raréfaction des ressources qu’à la proximité des élections régionales et à la fusion territoriale qui risque de mener à une sorte de reconfiguration/ rationalisation des flottes de matériels. En attendant, même si Jacques Beltran envisage « quelques levées d’options du Regiolis en Franche-Comté et en Limousin, la visibilité ne dépasse pas 2017 pour le site de Reichshoffen, et on peine à atteindre les 250 rames commandées ». Même son de cloche chez Bombardier, où, du côté du Regio 2N (45 rames livrées), Vincent Pouyet ne met en avant que la récente levée d’option de 8 rames par Midi-Pyrénées, les essais en cours des rames à 200 km/h pour les Pays de la Loire et la mise en œuvre de la version XXL du Regio 2N pour la Picardie, au profit des liaisons Grand Bassin parisien (Paris–Amiens/Saint-Quentin).

Restent les espoirs de renouvellement du parc des trains d’équilibre du territoire (TET), et surtout l’importance des projets franciliens, qu’il s’agisse du métro, des tramways ou du futur réseau du métro automatique du Grand Paris Express. Dans le premier cas, Alstom, Bombardier et CAF sont tous sur les rangs en attente d’une décision gouvernementale. Décision à venir avant le mois de décembre qui concernerait la commande de nombreuses rames (50 à 90) destinées à remplacer les actuelles voitures Corail. Chez Alstom, Jacques Beltran met en avant l’intérêt d’une commande directe, « sans passer par un appel d’offres qui serait plus coûteux et pénalisant dans le temps, alors que face à la concurrence des autocars [qui concernerait surtout les TET, ndlr], le train se doit d’offrir mieux. D’autant qu’avec notre Coradia 200 on peut livrer des rames dès 2018. »

Chez Bombardier, Vincent Pouyet évoque pour sa part Omneo, une version V200 aménagée grandes lignes du Regio 2N qui s’adapterait notamment aux besoins des lignes structurantes des TET comme Paris–Caen– Cherbourg(2), Paris–Orléans– Tours et Paris–Orléans–Vierzon –Limoges. Toutes comportent des sections parcourables à 200 km/h.

Et si CAF, qui apparaît tel un véritable outsider sur ce marché, propose ses rames Civity en version 160/200 km/h, il apporte en même temps d’autres solutions. « Nous avons également des possibilités de matériels à 200/250 km/h pour les chaînons manquants du réseau à grande vitesse(3), mais aussi une offre pour les trains de nuit issue de notre expérience Caledonian Sleeper (liaison Londres–Écosse de Scot Rail) », annonce Francis Nakache.

Les promesses de l’Ile-de-France sont les plus attirantes, « puisque les financements sont là et que notre site de Valenciennes a du potentiel », constate Jacques Beltran. Côté métros, ce sont les renouvellements attendus des matériels des lignes 3, 10 et 12, et le prolongement de la ligne 14, opérations pour lesquelles Alstom avance le MF 2000, déjà bien installé, et le MP 14. Pour le renouvellement du RER A et l’extension du RER E à l’ouest, dont l’appel d’offres est en attente, Alstom et Bombardier sont sur les rangs. Côté tramways, ce sont les renouvellements des rames TSF du T1 et ses extensions vers Colombes et Val-de-Fontenay, ainsi que les futures lignes T9 et T10 qui laissent espérer la commande de plus d’une centaine de rames. Reste le marché du métro automatique sur fer (une première en France!) du réseau Grand Paris Express que tous les constructeurs attendent…

« Face à la concurrence du car, le train se doit d’offrir mieux. Et avec notre Coralia 200, nous pouvons livrer des rames dès 2018. »