Si le renforcement de la sûreté dans les transports consiste à ajouter des moyens humains, la vidéoprotection reste le principal, voire le seul outil à disposition. Des solutions plus élaborées pourraient vite devenir nécessaires.
Après les attentats de Paris, la sûreté des transports en commun est rapidement apparue comme un sujet de premier rang, pour les autorités comme pour les transporteurs. Les annonces de renforcement des moyens se sont donc enchaînées du côté de la SNCF, du Stif et de la RATP, en Ile-de-France notamment. Elles portent en presque totalité sur l’ajout de nouveaux effectifs policiers et militaires, et du renforcement des équipes des services de sûreté des différents opérateurs (Suge pour la SNCF et GPSR pour la RATP).
Fouilles aléatoires, patrouilles plus nombreuses, appels renouvelés à la vigilance des voyageurs, etc., les réponses apportées semblent être au maximum des capacités des dispositifs actuels. Les dirigeants respectifs le reconnaissent et acceptent de parler « d’absence de risque zéro », quand quotidiennement la RATP transporte cinq millions de passagers dans le métro et deux millions dans le RER.
Comparé au transport aérien, le transport public et le ferroviaire apparaissent particulièrement démunis en termes de technologies liées à la sûreté, seules à même de répondre à la problématique des colossaux volumes de flux de voyageurs. Seul équipement largement adopté dans les transports en commun: la vidéoprotection. Avec 10 000 caméras fixes et 30 000 mobiles, elle joue un rôle majeur dans le système de sûreté de la RATP et a permis de mutualiser les efforts avec les effectifs de police dans les couloirs du métro. « La patrouille virtuelle est un nouveau métier, elle permet de détecter les attitudes suspectes, les flagrants délits, avec la capacité de projeter des patrouilles sur le terrain », explique la préfecture de police dans un dossier consacré aux transports. De quoi comprendre le soin et les investissements consacrés au système de vidéoprotection. Près de 40 M€ ont été investis en 2014 par la RATP pour le renouveler en même temps que les infrastructures de communication.
Menée par Alcatel-Lucent, Cofely Ineo et Bull, cette mise à jour s’explique « par l’obsolescence de l’infrastructure télécoms ATM et la nécessité de prolonger la durée de vie de l’ensemble d’au moins quinze ans », soulignait alors la régie parisienne. « En ce qui concerne plus particulièrement le système de vidéoprotection, c’est l’architecture de stockage et de technologie d’encodage des images qui est devenue obsolète », ajoutait le fournisseur télécoms Alcatel-Lucent. Car la vidéoprotection, comme toutes les technologies audiovisuelles et informatiques, évolue rapidement en passant de l’analogique au numérique, gagne en capacité de traitement et offre de nouveaux services, tout en devenant plus gourmande en ressources réseaux. Grâce au passage en IP, le nouveau réseau bénéficiera de transmissions en très haut débit, d’une meilleure supervision de son domaine, d’un système plus fiable et d’un « accès centralisé des images de vidéoprotection pour les services de sécurité publique », ainsi que de meilleures conditions de sécurité informatique.
Pour répondre aux nouveaux enjeux de sûreté dans les transports, la vidéoprotection doit donc adopter les derniers standards technologiques, gages de gains en capacité de traitement, de calcul et même d’analyse et d’interprétation des images en temps réel par des algorithmes. Car les limites de la surveillance humaine des images fournies par les milliers de caméras sont en train d’apparaître.
Pour le fournisseur Axis Communications, plusieurs axes d’évolutions techniques sont en cours, à commencer par la Video Surveillance as a Service (VSaaS) qui se passe d’enregistreurs et de systèmes de stockage locaux pour un stockage dans le Cloud. « Le cloud computing procure un certain nombre d’avantages pour le réseau, comme la redondance, un potentiel d’évolutivité et un déplacement du centre de gravité des frais d’investissement vers les coûts opérationnels », autrement dit, moins d’investissement dans les infrastructures. Reste à savoir si les réseaux de transport, en lien avec les services de sécurité publique, accepteront de décentraliser des enregistrements sensibles.
Deuxième axe: celui de l’analyse, du business intelligence (BI) et du big data. La vidéoprotection n’échappe pas à ces évolutions majeures des systèmes d’information. « Ces technologies d’analyse permettent d’extraire des faits significatifs des énormes volumes de données, structurées et non structurées, ce qu’on appelle aussi les mégadonnées ou big data », explique Edwin Roobol, directeur régional d’Axis Communications pour l’Europe de l’Ouest, « de nouvelles applications intelligentes sont développées afin de pouvoir identifier et interpréter ces informations de manière largement autonome. Il devient ainsi possible de discerner des comportements ou des corrélations de prime abord invisibles ». Des capacités d’analyse facilitées par la qualité supérieure des images, grâce à une meilleure vidéocompression et le passage au 4K, soit une résolution en ultra-haute définition.
Détection de colis suspects, reconnaissance de comportements suspects, détection de mouvements, analyse en temps réel du contenu de plusieurs milliers de caméras, etc., les perspectives sont prometteuses.
Mais les experts estiment que « peu de systèmes sont encore suffisamment robustes » pour permettre ces applications. « La reconnaissance d’objets et d’individus dans des scènes chargées, l’identification d’une personne selon la démarche, la reconnaissance de comportements complexes et l’analytique dans des systèmes à multiples caméras comptent parmi les principaux défis de la recherche dans ce domaine », détaille un rapport du Centre de recherche informatique de Montréal, Technopôle Défense et Sécurité.
D’autant que les investissements nécessaires représentent des budgets importants pour le secteur du transport public, déjà dans une situation financière complexe. La SNCF a pourtant annoncé vouloir tester dans les prochaines semaines un logiciel pour détecter les comportements anormaux à partir des images de vidéosurveillance. « Il s’agit pour les agents d’appréhender le logiciel et de mesurer son efficacité, nous voulons également mesurer l’acceptabilité d’un tel dispositif auprès de nos usagers », expliquait Stéphane Volant, secrétaire général de la compagnie ferroviaire.
Une petite révolution dans les transports, peu habitués à disposer d’équipements dernier cri. Comparativement, le transport aérien, réputé plus en avance dans ses équipements technologiques de sûreté, devrait être le premier à bénéficier des dernières avancées technologiques. Biométrie et reconnaissance de l’iris apparaissent déjà dans plusieurs aéroports. Les industriels de la sécurité comme Thales ou Safran disposent de solutions pour le transport public. Mais les usagers, comme les opérateurs et les institutions, devront significativement revoir à la hausse leurs budgets et leurs tarifs pour financer cette évolution de la sûreté. Une révolution qui pourrait instaurer une nouvelle manière de voyager et d’organiser les transports publics.
Sans portails détecteurs d’explosifs dans les gares, le transport montre une grande vulnérabilité à ce genre d’attentats. « D’abord, concernant les colis suspects, la préfecture de police teste une machine qui “renifle” les colis », avait expliqué Guillaume Pepy, Pdg de la SNCF, lors de la réunion de crise du Stif. Un autre dispositif, « une cloche de confinement posée sur un colis suspect pour éviter de devoir évacuer les lieux dans l’attente d’une équipe de démineurs », a également été évoqué par le président.