À l’exception notable d’Iveco Bus, les principaux constructeurs d’autobus ont mis en avant à Courtrai leurs véhicules électriques. À l’heure du choix, les opérateurs ont ainsi face à eux une offre abondante et récente. Aussi important que « la marque » du véhicule, sa conformité aux standards de recharge naissants comme CharIN ou OppCharge est un choix stratégique pour qui ne veut pas devenir client captif.
Fidèle à son choix du méthane, Iveco Bus n’a pas profité de Courtrai pour lever le voile sur un bus électrique. Cette posture, peut-être courageuse, est à contre-courant des démarches concurrentes. Ceci dit, au sein du groupe Iveco, Heuliez présentait son GX électrique. Il faut toutefois remarquer que les débouchés commerciaux traditionnels d’Heuliez sont principalement français et que notre marché s’est converti au gaz dans des proportions significatives. L’électricité est donc un moyen d’ouvrir davantage Heuliez à l’exportation.
Tandis que Mercedes et MAN ont annoncé la présentation de leurs bus électriques commercialisables en 2018, les outsiders, Irizar et VDL en tête, en profitent pour se placer et pour déployer leurs marques au-delà de leurs marchés traditionnels.
Constructeur chinois, BYD multiplie les partenariats et les implantations industrielles en Europe. Au Royaume-Uni, BYD est associé avec Alexander Dennis (ADL). Une usine BYD est déjà opérationnelle en Hongrie et sera bientôt suivie d’une autre en France. Implantée à Beauvais, celle-ci assurera l’assemblage final sous une surface couverte de 3,2 ha avec 100 personnes, ce qui est dérisoire par rapport aux sites de productions chinois de BYD. L’usine hongroise pourrait atteindre une cadence de 400 bus électriques par an tandis que le site du Beauvaisis devrait voir sortir une quarantaine de véhicules en 2018.
Le véhicule cœur de gamme de BYD est naturellement l’eBus de 12 m. Celui-ci reçoit habituellement deux moteurs de 150 kW, mais il peut se contenter d’une paire de moteurs de 90 kW sur demande. L’eBus de 12 m présenté par BYD à Courtrai mettait en avant son assemblage européen en Hongrie. BYD propose également des bus électriques de 10,20 m et 10,80 m, un nouveau midibus électrique de 8,70 m, un articulé électrique de 18 m ainsi qu’un bus double étage électrique.
L’entreprise néerlandaise Ebusco en est maintenant à la version 2.1 de son Electric Citybus pour 90 passagers. Allégé par une structure en aluminium, il embarque 311 kWh dans des batteries dont la densité atteint 160 Wh/kg. Le constructeur annonce une consommation de 0,85 kWh/km pour le déplacement, et d’au plus 1,4 kWh/km pour le chauffage ou la climatisation. Avec une alimentation électrique CCS (Combined Charging System) délivrant 75 à 150 kWh, le temps de charge au dépôt serait compris entre 1 h 30 et 3 heures à partir de batteries vidées aux trois quarts. Pour des charges rapides en ligne, Ebusco a rejoint le groupe OppCharge et est compatible avec son système de charge par opportunité (300 kWh). L’opérateur qui ferait le choix de l’OppCharge pourrait bien sûr se contenter d’une capacité réduite pour les batteries de ses véhicules.
Avec une puissance atteignant ponctuellement 270 kW (3 000 Nm), la motorisation permet de franchir des montées à 18 % et d’atteindre 80 km/h. Le constructeur annonce que le véhicule a été testé en Finlande pendant deux ans à – 25 °C.
Jamais vu auparavant à Busworld, le Pivot Electric est le bus électrique de 12 m à plancher bas du constructeur chinois Golden Dragon dont la gamme couvre des longueurs comprises entre 5 et 12 m. Golden Dragon revendique 7 700 bus électriques vendus à fin 2016 et rappelle qu’il a depuis 15 ans déposé des brevets pour ses moteurs électriques, ses systèmes de contrôle de la chaîne de traction ou pour sa technologie de protection des batteries.
Les batteries lithium-fer-phosphate (LFP) du Pivot Electric ont une capacité de 304 kWh. Elles alimentent un moteur de 155 kW qui peut développer ponctuellement 258 kW et 3 600 Nm. Le constructeur annonce 300 km d’autonomie et une consommation de 1 à 1,3 kWh/km pour le chauffage ou la climatisation. Fait notable, le Pivot n’existe pas seulement en versions électrique et diesel, mais aussi en version gaz. Il est dans ce cas motorisé par un Cursor 8 CNG bien connu pour son emploi par les bus Iveco.
La gamme électrique d’Heuliez, les GX Elec, est équipée de batteries lithium-ion fournies par l’entreprise française Forsee Power, avec laquelle Heuliez s’est associé pour la réalisation de 500 bus électriques au cours des trois prochaines années. C’est ambitieux. Ces batteries conviennent à la fois à la charge lente nocturne et à la charge rapide en bout de ligne avec pantographe OppCharge. Toutefois, pour ce second cas, Heuliez a l’originalité de proposer des batteries lithium-titanate (LTO) qui présentent de bonnes aptitudes face aux courants de charge élevés. Elles sont notamment utilisées sous forme d’un pack de 105 kWh pour le bus électrique articulé de 18 m type GX 437 Elec, à comparer aux batteries de 360 kWh qui équipent le GX 337 Elec de 12 m. Ce dernier a été choisi en version « charge lente nocturne » par Transdev pour l’exploitation de la ligne 14 de l’agglomération de La Rochelle. Quant au GX 437 Elec, il a été retenu par Tide Buss pour la desserte d’une ligne à Trondheim en Norvège.
Les vitres basses qui ouvrent littéralement la moitié inférieure de la caisse constituent une originalité d’Heuliez. Elle a visiblement inspiré Irizar. Pour des dessertes de type BHNS, les GX 337 et 437 Elec sont déclinés en versions GX Linium.
En juillet dernier, Irizar s’est vu confirmer les commandes de 15 bus électriques pour Madrid et de 4 bus électriques articulés pour Barcelone, après s’être déjà implanté à Bilbao, San Sebastian et Valence (Espagne). Barcelone sera ainsi, en juin 2018, la première ville espagnole à recevoir les nouveaux bus électriques Irizar.
Irizar e-Mobility a l’originalité de fournir à la fois les véhicules et leurs systèmes de charge, y compris la perche de contact, sans toutefois avoir annoncé l’interopérabilité de ses systèmes avec ceux de la concurrence. Madrid recevra ainsi non seulement 15 bus électriques de 12 mètres (avec 376 kWh de batterie dans chaque véhicule), mais aussi 12 chargeurs 100 kWh pour leur charge nocturne.
Parmi les constructeurs chinois, King Long est le seul à s’enorgueillir de sept participations consécutives à l’événement biennal de Courtrai. L’APE14 de King Long est un bus électrique pour 118 passagers, long de 13,875 m et large de 3,080 m. Il se distingue par sa chaîne cinématique originale. Apte à la charge rapide, il est destiné aux services aéroportuaires. King Long dispose également d’un modèle équipé d’une pile à hydrogène.
Chez MAN, on retient son souffle en attendant le lancement du nouveau Lion’s City au printemps 2018. Le 28 février dernier, MAN annonçait son ralliement à CharIN (Charging Interface Initiative), association destinée au développement d’un système de charge combiné (CCS) pour la recharge des bus électrique sur batteries. L’enjeu est la mise en place de standards communs afin d’assurer l’interopérabilité des véhicules électriques et de leurs systèmes de charge. Cela n’a rien d’évident car CCS a face à lui CHAdeMO (« CHArge de Move ») et Tesla Supercharger, entre autres.
Le Businova de Safra est décliné en versions hybride, électrique pure et midibus de 10,50 m. Il fait actuellement l’objet d’une étude pour l’intégration d’une pile à hydrogène. Fin 2017, Safra livrera deux Businova à l’agglomération du Grand Périgueux. Ils seront suivis par trois exemplaires destinés à l’agglomération Castres-Mazamet.
À Busworld, Scania a levé le voile sur son bus électrique Citywide avec plancher surbaissé et recharge par pantographe OppCharge. Il est présenté comme un pur développement Scania, y compris pour ce qui concerne sa chaîne de traction. Actuellement en phase de test, il pourrait être commercialisé en 2018, ce qui le ferait arriver sur le marché en même temps que ses concurrents MAN et Mercedes. Scania met en avant son service après-vente (FleetCare avec garantie de disponibilité), présenté comme particulièrement adapté aux besoins réels de l’exploitant.
Le constructeur polonais complète sa gamme d’autobus Urbino avec un nouveau modèle articulé à propulsion électrique. Faisant ses débuts officiels à Courtrai, le Solaris Urbino 18 electric appartient à la nouvelle famille Urbino lancée en 2014. Avec une capacité de 140 passagers, il dispose d’un moteur de 240 kW alimenté par des batteries Solaris High Energy de 240 kWh rechargées par un pantographe Schunk. Sur son stand à Busworld, Solaris présentait également les postes de charge proposés par les fabricants polonais Ekoenergetyka et Medcom. Rappelons que le bus monocaisse Urbino 12 Electric a été élu « Bus of the year » pour 2017.
L’Avenue Electron est le bus électrique de 12 m proposé par le constructeur turc Temsa. Comme l’Heuliez GX 337 Elec, il utilise des batteries lithium-ion NMC (lithium, nickel, manganèse, cobalt). Avec une capacité de 320 kWh, elles se chargent en 3 heures avec une alimentation 150 kWh, ou en 4 h 30 avec 90 kWh. Le moteur développe jusqu’à 250 kW/2 700 Nm et le constructeur annonce 400 km d’autonomie. Cela semble optimiste en conditions urbaines. L’Avenue Electron est complété par le MD9 ElectriCITY. Long de 9,5 m, il embarque 200 kWh dans ses batteries et dispose d’un moteur de 100 kW.
En août dernier, VDL mettait en avant l’exploitation quotidienne de 92 de ses bus électriques Citea. Ce parc roulant donne une longueur d’avance au constructeur néerlandais vis-à-vis de nombre de ses concurrents européens dont beaucoup n’en sont qu’aux démonstrations de leurs bus électriques sur des réseaux potentiellement clients.
Récemment complétée par une version électrifiée du Mercedes Sprinter, la gamme urbaine Citea électrique de VDL comprend un modèle allégé de 9,95 m désigné LLE-99, le bus de 12 m SLF-120 et trois articulés SLFA-180, 181 et 187 dont les longueurs sont comprises entre 18 et 18,70 m. Ils sont tous équipés de moteurs Siemens. Le VDL Citea SLF-120 Electric a reçu le Busworld Ecology Label pendant la cérémonie de remise des prix Busworld.
Le Volvo 7900 électrique était jusqu’à maintenant présenté dans le cadre d’une exploitation avec recharge en bout de ligne par OppCharge. Ceci permet de se contenter de batteries limitées à 76 kWh au prix d’onéreuses stations de charge. Assez discrètement, Volvo a assoupli sa position et a glissé à Courtrai que le 7900 électrique pourra recevoir des batteries de 250 kWh rechargeables par câble ou par pantographe.
Chez Volvo, un certain flou entoure les scores de pénétration puisque les chiffres agglomèrent parfois toutes les marques de bus de la constellation Volvo Group à travers le monde ou associent les bus hybrides, hybrides rechargeables et électriques purs. En cumulant ces trois catégories, Volvo Buses annonce 3 600 ventes, le modèle 7900 électrique n’en représentant qu’une faible part. Ce véhicule prend cependant position sur le marché en se plaçant à Differdange (Luxembourg), Harrogate (Royaume-Uni) et à Malmö (Suède). Le 18 septembre dernier, la commande de 25 exemplaires du 7900 Electric par la ville de Trondheim (Norvège) était alors la plus grosse commande enregistrée par ce modèle, ce qui donne une idée de ses volumes de vente. Dans le cas de Trondheim, Volvo a fourni une solution clé en main incluant la fourniture des postes de charge et la location des batteries avec un coût mensuel connu.
En 2018, Volvo devrait présenter la version articulée du 7 900 électrique et le tester sur le réseau de Göteborg (Suède), fief historique de Volvo. Le constructeur souhaite par ailleurs développer la conduite automatisée afin d’obtenir des accostages impeccables et pour permettre aux bus de se déplacer seuls dans les dépôts jusqu’aux postes de recharge ou vers les stations de lavage.
Pour son bus électrique type E12, le constructeur chinois Yutong annonce une consommation de 0,63 kWh/km. C’est étonnamment peu et ne correspond pas à l’autonomie de 320 km qu’offrent, selon le constructeur, les batteries lithium-ion de 324 kWh qui alimentent le moteur 215 kW/1 200 Nm.
À ce jour, le réseau qui souhaite s’équiper de bus électriques de 12 m a déjà le choix entre une dizaine de fournisseurs, bientôt rejoints par MAN, Mercedes et Scania. Les autonomies annoncées par les constructeurs doivent impérativement être confrontées aux situations d’exploitation particulières de chaque ligne et il faut toujours s’interroger sur ce que cache l’appellation « lithium-ion » associée à la plupart des batteries. Ce peut être du lithium-titanate (LTO) apte à la charge rapide, ou du lithium-nickel-manganèse-cobalt (NMC) moins bien adapté à ce type de charge. Bien évidemment, le choix entre charge en ligne et charge au dépôt est déterminant. Et dans tous les cas, il faut être extrêmement attentif au SAV et aux standards propriétaires, ces derniers étant généralement à refuser.
En admettant que nos fournisseurs d’électricité puissent les alimenter sans trop polluer, les bus électriques sont prêts à sillonner les villes européennes en silence!
Aujourd’hui, le bus purement électrique est encore marginal en Europe. Il pourrait le rester si la question de son alimentation électrique n’est pas résolue. Notre continent qui veut, en effet, sortir du nucléaire, serait mal inspiré d’augmenter sa production d’électricité à partir d’énergies fossiles et ne peut pas attendre de miracles de la part du solaire et de l’éolien.
Connus pour ses moteurs diesel et gaz, Cummins lance de nouveaux organes afin d’équiper les véhicules purement électriques (BEV, Battery Electric Vehicle) et ceux équipés de prolongateurs d’autonomie (REEV, Range Extended Electric Vehicle). Le pack de batteries de base a une capacité de 70 kWh. Huit packs peuvent être assemblés pour atteindre 560 kWh. Le moteur électrique développe 225 kW/302 ch et 1 850 Nm en continu, et jusqu’à 350 kW/469 ch et 3 400 Nm en crête. Sur les REEV, le groupe électrogène Cummins comprend un moteur Cummins de 2,8 l. Dans le cadre du déploiement de sa nouvelle stratégie tournée vers les véhicules électriques, Cummins a acquis l’entreprise Energy Storage Technology