La deuxième partie de notre dossier consacré à la mobilité dans les programmes des candidats aux élections municipales s’ouvre avec Marseille. Faiblesse de l’offre de transports publics, bouchons quotidiens cauchemardesques, pollution… Les déplacements occupent une place centrale dans les préoccupations quotidiennes des Marseillais. Si la Métropole pointe le manque de soutien de la part de l’État, les acteurs locaux dénoncent quant à eux une politique de déplacements inadaptée.
Sur le sujet de la mobilité, les candidats sont attendus au tournant… Or, la voix du maire pèse finalement peu au sein de la métropole Aix-Marseille-Provence (AMP), où 700 000 actifs se déplacent chaque jour. Difficile dans ces conditions de tenir des promesses électorales, puisque tout se joue à l’échelle des 92 communes.
Lors de ses derniers vœux à la presse, le maire de Marseille, Jean-Claude Gaudin, exprimait son regret de n’avoir pas réussi à faire aboutir son projet de téléphérique entre le Vieux-Port et Notre-Dame de la Garde. Et l’édile de souligner l’asphyxie du quartier Vauban, où se pressent chaque année deux millions de visiteurs. Peut-être qu’à l’avenir, les élus métropolitains accorderont davantage de crédit au projet de transport par câble entre Vitrolles et l’aéroport Marseille-Provence (VAMP). Reste à trouver 30 M€ pour construire cette ligne de 1,5 km.
Selon le dernier Tomtom Traffic Index, étude qui passe au crible la circulation dans les grandes villes de la planète, un Marseillais reste coincé en moyenne plus de six jours par an dans les bouchons. Un surplace qui fait de la métropole phocéenne la plus embouteillée de France après Paris. Trois ans après le vote de son agenda de la mobilité, feuille de route qui prévoyait 3,5 milliards d’euros d’investissement dans les transports d’ici à 2025, la métropole Aix-Marseille-Provence reste le domaine du « tout voiture »: 94 % des déplacements métropolitains de plus de 7 km s’effectuent en véhicule personnel. Faute de soutien financier de l’État, le réseau de transport collectif en site propre (TCSP) d’AMP s’est timidement étoffé avec les mises en service de l’Aixpress, la première ligne de bus à haut niveau de service d’Aix (7,2 km), et de l’extension de la ligne 2 du métro de Marseille vers le boulevard Capitaine-Gèze. Un petit tronçon de 900 mètres dont la mise en service aura été retardée de trois ans pour des soucis techniques sur les câblages électriques.
À défaut de se dérouler sur le pavé, les grandes manœuvres se poursuivent dans les coulisses administratives. Le 19 décembre dernier, la Métropole a voté son premier plan de déplacements urbains (PDU) reprenant les ambitions de son agenda de la mobilité. Ce document stratégique fixe des objectifs à horizon 2030: ramener en dix ans la part modale des déplacements en automobile de 54 % à 50 %, et augmenter celle des transports collectifs de 10 % à 15 %. Même objectif tempéré pour les modes doux: le PDU veut faire passer la part des déplacements à vélo de 1 % à 5 %, quand la marche hâterait le pas tout doucement de 31 % à 33 %.
Pour amorcer cette décrue du « tout auto », AMP se propose d’offrir à plus de 90 % des habitants un accès en moins de 15 minutes aux transports collectifs à haut niveau de service (THNS), à un pôle d’échanges multimodal ou un parc relais.
L’ambition métropolitaine passe par l’extension souterraine de la gare Saint-Charles. Un chantier d’environ 2,5 milliards d’euros (Mds€) inscrit dans le projet d’aménagement de la ligne nouvelle Provence-Côte d’Azur (LNPCA).
Au final, la facture du PDU s’élève à 7 Mds€ d’ici à 2030, dont AMP réglerait près de 4,6 Mds€ (65 %). Un peu plus de la moitié de cette somme serait injectée dans les transports collectifs. Chaque année, la collectivité devra investir entre 300 et 350 millions d’euros pour tenir les engagements du PDU.
L’État entend favoriser les transports du quotidien dans la loi d’orientation des mobilités (Lom), mais les moyens ne sont pas au rendez-vous: Paris se contente pour l’instant de financer les études portant sur l’extension de la gare Saint-Charles et le projet de ligne nouvelle Provence-Alpes-Côte d’Azur.
La métropole déploie donc des solutions à moindre coût et faciles à mettre en œuvre, comme la création de voies dédiées aux autocars sur autoroute: 4 km de voies bus ont ainsi été mises en service entre 2018 et 2019. Sur une partie de l’A51, au niveau de Plan de Campagne et de l’entrée d’Aix-en-Provence, la voie dédiée sécurise le trajet Aix-Marseille sur l’A51, et devient une alternative fiable à la voiture individuelle. À l’est de Marseille, la voie dédiée sur l’A50, est également plébiscitée par les Marseillais et les Aubagnais.
« Il faut que les covoitureurs puissent circuler sur cette voie dédiée sur autoroute. Les candidats aux municipales savent qu’ils sont attendus sur ces sujets et doivent mettre de l’argent pour renforcer les transports collectifs et augmenter le nombre de parkings relais », défend Olivier Potet, président de Mobilidées, une association qui regroupe 25 entreprises installées sur les zones des Paluds, à Aubagne et à Gémenos. Les Aubagnais, qui bénéficient de la gratuité des transports, attendent impatiemment l’arrivée du BHNS, dont les travaux débuteront en 2021 pour une livraison en 2023. « La voie verte, c’est-à-dire une voie cyclable, est intégrée aux travaux du BHNS », complète Rebecca Dukiel, chargée de mission au sein de Mobilidées.
Pour Jean-Yves Petit, président de l’association Ramdam, il y a bel et bien une inégalité territoriale en matière de mobilité: « À Gémenos, c’est le couvre-feu à partir de 19 h 30. Il n’y a pas de transport collectif tôt le matin et tard le soir. D’où la nécessité de disposer d’un service express métropolitain digne de ce nom. Il faut un réseau dense et cadencé, avec des zones de rabattement sur des gares et des pôles d’échanges multimodaux. »
« Les collectivités sont conscientes des problématiques rencontrées par les concitoyens. Il faut accompagner les changements d’usage, forcer les jeunes à s’ouvrir pour trouver du travail », souligne Stéphanie Chauvet directrice de la Maison de l’emploi de Marseille qui a organisé, le 31 janvier dernier, la 3e édition du Meet’Up Mobilité.
À Port-Saint-Louis-du-Rhône, près de 200 emplois dans la logistique et l’entreposage ne seraient pas pourvus chaque année faute de moyen de locomotion. Une situation tout aussi complexe sur la zone commerciale de Plan de Campagne construite sur la base du « tout voiture ».
« C’est compliqué, les salaires sont modestes. Sur la zone, qui emploie 7 000 salariés, 30 % viennent d’Aix et 30 % de Marseille. Nous attendons un renforcement de l’offre de transports en communs prévue pour 2024, avec la création d’un pôle d’échange multimodal », annonce Robert Abela, président de la zone commerciale de Plan de Campagne. « En dix ans, le produit du versement transport a été multiplié par trois, passant de 120 millions d’euros en 2008 à 330 millions en 2018 », souligne Didier Amphoux. Cette hausse de la pression fiscale ne s’est malheureusement pas accompagnée d’une amélioration de la qualité du service: « Nous n’avons pas trois fois plus de bus… », se désole le président de l’UPE Aix. « La majorité de mes salariés sont obligés d’habiter à Marseille parce qu’ils n’arrivent pas trouver un logement à un coût abordable à Aix. Cet exode contribue à l’engorgement des routes et des autoroutes », renchérit Cyril Sauvat, dirigeant d’Atmos Sas et de la délégation territoriale du Pays d’Aix de la Fédération du bâtiment et des travaux publics locale (FBTP 13).
Lassées d’attendre l’intervention des pouvoirs publics, certaines entreprises ont pris les devants et imaginé des solutions de mobilité. Des initiatives privées ont vu le jour dans les quartiers nord (Taco 2.0) de Marseille portée par Oxatis et GDF et à l’est (Valentine Vallée Verte) avec la création de navettes financées par les entreprises. En avril 2020, les Cafés Henry Blanc, la SEM et le Club de Hockey expérimenteront à leur tour une navette. « Nous avons interpelé les candidats, car il y a urgence », souligne Morgann Rougeron, administrateur de l’association des entrepreneurs de l’Huveaune Vallée. « Nous avons besoin de créer de la mobilité c’est une question de survie », lance Louis Soreau, directeur de la concession Renault de la Valentine qui compte 130 collaborateurs.
En 2016, à Vitrolles, Transdev supprimait deux lignes de bus remplacées par un service à la demande « Chronopro » qui dessert une zone où travaillent 16 000 salariés. « Nous en sommes à 20 000 voyages par an avec 1 500 clients actifs et une croissance de 30 % par an », souligne Anne Gelin, chargée des relations avec les entreprises sur la zone d’activités Vitropole entreprendre. « Sur cette zone, où 80 % des salariés utilisent leur voiture, 30 % habitent à moins de trente minutes et seraient potentiellement éligibles au vélo. Mais il faut être suicidaire pour venir à vélo sur la zone », complète Anne Gelin qui réclame des infrastructures adaptées.
Marseille, 2e ville la plus embouteillée de France
70 % part modale de la voiture sur la métropole AMP
2 t de CO2 émises par an par habitant sur trajet domicile-travail
2 500 décès par an sur la métropole
2e poste de dépense des ménages
2e facteur de stress français
146 h passées dans les bouchons à Marseille/an contre 55 h par Français/an