Assurances: les stratégies de maîtrise des coûts

Elle occupe souvent le troisième poste des charges, derrière le carburant et le personnel: l’assurance est un poste très lourd pour bien des transporteurs. Et en croissance régulière: car l’inflation du coût des sinistres, générale dans de nombreux secteurs, n’est pas, ici, compensée par la concurrence intense que se livreraient les compagnies. Lesquelles sont de moins en moins nombreuses à être présentes sur le marché. « Rien de vraiment étonnant, explique Patrick Ginet, pdg de la société de courtage Antinea. Le marché du transport de voyageurs est tout petit, avec quelques milliers d’acteurs. Et il se concentre de plus en plus. Or, pour un assureur, la possibilité de mutualiser les risques entre une grande quantité de clients est une notion clé. Surtout si la possibilité de rencontrer des sinistres graves existe. » Et le courtier d’enfoncer le clou: « C’est un risque qui n’intéresse plus grand monde! » La dramatique collision entre un car scolaire et un train express régional, en décembre, à Millas dans les Pyrénées-Orientales, ne risque guère d’améliorer la situation. Ce triste événement ne doit pourtant pas faire oublier que « l’autocar reste l’un des moyens de transport les plus sûrs », comme le souligne Éric Masson, responsable du département flotte automobile chez April Entreprises (cf encadré ci-contre).

Mais, tout comme en matière d’aéronautique, les accidents, lorsqu’ils surviennent, sont immédiatement dramatiques: un autocar transporte plus de 50 passagers et la probabilité qu’il s’agisse de retraités ou d’enfants est très élevée. Ce type d’événements constitue un véritable cauchemar pour les assureurs en terme financier, puisque la loi française n’établit aucune limite à la couverture des préjudices corporels. Les trois assureurs concernés par l’accident de Puisseguin, en Gironde, en octobre 2015, qui a fait 43 morts et 8 blessés, ont déjà versé 11 millions d’euros d’indemnités aux victimes et à leurs ayant-droits. Nul doute que ce drame n’ait contribué à la distance prise, depuis, par le Gan à l’égard du secteur. Maîtriser son poste assurances reste cependant possible. À condition d’évaluer précisément ses risques, de mener une politique de prévention efficace et de négocier, si possible collectivement, avec des assureurs.

Les assurances se répartissent en deux catégories: les polices couvrant l’entreprise en tant que personne morale et celles protégeant ses véhicules en circulation. Dans la première catégorie, entre la responsabilité civile professionnelle obligatoire. À bien étudier: la bonne couverture en responsabilité civile du dirigeant d’entreprise, qui peut être mis en cause pour défaut d’entretien des véhicules, ou de formation des chauffeurs. Le dirigeant peut, en sus, contracter une assurance multirisque pour couvrir le matériel roulant lorsqu’il se trouve au dépôt. Il peut ainsi être protégé contre les risques d’incendie ou de vandalisme sur parc. Il peut aussi se prémunir des pertes d’exploitation: lorsqu’un car immobilisé ne peut réaliser la prestation promise, par exemple. Une garantie éventuellement utile aux petites flottes, qui peuvent difficilement envoyer des véhicules de remplacement.

Dans la seconde catégorie rentre la responsabilité civile automobile, rendue obligatoire par la loi, qui couvre les dommages corporels et matériels que peut occasionner un véhicule à des tiers, extérieurs au car, ou transportés par lui. Qu’un autocar heurte un panneau de signalisation, une voiture, bloque une rue, renverse un piéton ou occasionne des blessures à un passager: cette assurance se mettra en œuvre. Il est aussi possible, mais non obligatoire, de contracter une assurance dommage aux véhicules qui, elle, prendra en charge les coûts des réparations pour des sinistres responsables ou sans tiers. Elle peut être globale (tous risques) ou se limiter aux cas d’incendie, de vols, de vandalisme, par exemple. De la même façon, il est possible d’inclure, ou non, des services d’assistance, au véhicule – levage, remplacement – ou aux passagers – rapatriement, continuation du voyage – utiles lorsque l’autocariste est organisateur de voyages.

Comment choisir? « L’assurance est un moyen pour protéger le compte d’exploitation de l’entreprise. Mais, parfois, l’on dispose de suffisamment d’outils en interne pour le faire soi-même », rappelle Vincent Menjolle, responsable du département risques et assurances de RATP Dev. Attention également aux éventuels doublons, coûteux et inutiles, entre polices d’assurance, souligne-t-on à Agir, une centrale d’achat qui travaille avec les régies des collectivités locales.

Prendre le temps de la réflexion est particulièrement judicieux en matière d’assurance dommage. Les petits incidents – rétroviseurs abîmés, rayures, etc. – sont certes nombreux, surtout en milieu urbain. Mais souvent, leur coût reste en dessous des seuils de franchise. « Et, pour d’autres, comme le bris de glace, l’assurance est souvent très chère. Alors que bien souvent, le courtier peut prendre en charge sinon le coût, du moins la gestion de ces sinistres », assure Éric Masson, responsable du département flottes automobiles chez April entreprise. Si possible, mieux vaut donc se focaliser sur la couverture des risques plus importants. Mais les primes sont à la hausse parce que les cars sont de plus en plus équipés. Et les nouvelles motorisations n’arrangent rien: les réparations des véhicules roulant à l’électrique ou au gaz naturel reviennent plus cher.

Les solutions pour faire baisser l’addition? Limiter la couverture des véhicules les plus âgés; fixer, le cas échéant, un plafond des garanties pour les véhicules les plus coûteux; et prendre la peine, dès qu’une flotte dépasse la vingtaine de véhicules, de calculer précisément ses sinistres, pour évaluer les coûts annuels. Et les comparer aux primes d’assurance. RATP Dev, avec ses 3 000 véhicules en France, a ainsi décidé de ne pas s’assurer tous risques. Et les très grosses flottes de milliers de véhicules sont souvent totalement auto-assurées. « Cependant, plus la flotte est petite, plus une assurance est utile car les sinistres peuvent lourdement grever les comptes d’exploitation » reconnaît Alain Prigent, directeur de l’automobile entreprise chez Axa France. Sur ce segment, la concurrence existe encore, même si, note-t-on à la centrale d’achat Agir, la tendance est au retrait de certains assureurs, du moins dans certaines régions. « Mais, à l’inverse, on note l’arrivée de nouveaux acteurs européens, comme le suisse Helvecea », relève Patrick Ginet, d’Antinéa.

Il en va autrement en matière de responsabilité civile automobile. Une assurance obligatoire qui peut représenter « 60 à 80 % du budget assurance », assure Vincent Menjolle. Ici, la crainte des gros sinistres a, depuis une dizaine d’années, fait fuir bon nombre d’assureurs. D’autres, comme MTA (Mutuelle des transports assurances) ont disparu en raison de difficultés financières. Résultat: ne restent sur le marché que trois grands acteurs: la SMACL Assurances, qui couvre principalement les régies des collectivités locales; et, surtout, l’américain AIG et le français Axa. Ces deux derniers se positionnent sur des créneaux distincts. « Pour l’instant, nous intervenons essentiellement sur les risques d’intensité (gros sinistres) et non de fréquence. De facto, cela signifie que nous nous adressons aux grandes flottes de milliers de véhicules qui ont la possibilité de s’auto-assurer sur les risques de fréquence – dommages au véhicule, etc. – et peuvent accepter des niveaux de rétention (franchises) élevés: ceux-ci peuvent aller de 10 000 à 500 000 € selon les cas, avec une valeur médiane comprise entre 20 000 et 50 000 € », explique Stéphane Robin, responsable flottes chez AIG France. L’assureur américain assure actuellement principalement les transporteurs ayant une grande surface financière, mais aussi, poursuit l’expert, des « plans de prévention des risques uniformes et musclés. Car, sur une flotte de 10 000 véhicules, il n’est pas surprenant de connaître un sinistre de plus d’un million d’euros tous les deux ans ».

Si Axa France se positionne également sur les grosses flottes, le cœur de son marché se situe auprès des petites et moyennes entreprises. « Pour elles, nous n’imposons pas de franchise en responsabilité civile », rassure Alain Prigent. Sur ce segment, l’assureur est souvent seul. Ce qui ne met bien entendu pas les autocaristes en position de force pour négocier! Leur sinistralité sur les trois, voire les cinq dernières années, conditionnera le montant des primes à acquitter. « Elles peuvent varier du simple au double, voire au triple », reprend Alain Prigent. Le type de transport joue également. Le transport urbain est plus accidentogène. Certains passagers, debout, peuvent tomber plus facilement, et la probabilité d’accrocher un piéton ou un cycliste est évidemment plus importante que sur route ou autoroute. S’ils ne sont en général pas très coûteux, certains accidents se révèlent néanmoins graves (cols du fémur fracturés, amputations, etc.).

Les autocaristes spécialisés dans l’interurbain, le transport scolaire, les voyages de tourisme ou les lignes longue distance connaissent à l’inverse beaucoup moins d’accidents. Mais lorsqu’ils surviennent, ceux-ci sont souvent plus dramatiques. Dans bien des cas, les assureurs incluent, automatiquement, dans la police d’assurance des services complémentaires. « Nous pouvons déclencher 24 h sur 24, 7 jours sur 7 une assistance en termes de gestion de crise avec des services de communication, des numéros spécifiques d’appels, et une assistance psychologique pour les passagers, leurs proches, mais aussi les salariés de l’entreprise », explique Alain Prigent. Axa France inclut également dans ses contrats des dispositifs d’accompagnement pour les victimes d’accidents corporels: organisation des tâches quotidiennes, conseils à l’aménagement des domiciles, etc. Mais ces garanties ont un coût qui s’ajoute à l’augmentation des frais d’indemnisation, avec, pour résultat, des primes en progression régulière de quelques pourcents par an. Si la sinistralité de la flotte n’augmente pas: en cas d’accident important, elles peuvent bondir de plusieurs dizaines de pourcents lors des renouvellements de contrats!

Limiter la facture est cependant possible. Première nécessité: mettre en place des plans de prévention des risques. Parfois, du reste, l’assureur conditionne son assurance à leur existence et aide à les mettre en place. À partir d’un monitoring précis des sinistres, il s’agit de planifier l’entretien de sa flotte et, surtout, de former les chauffeurs aux risques spécifiques de leurs trajets. « Les formations sont adaptées au contexte », insiste Alain Prigent. En milieu urbain, il s’agit par exemple d’éviter les à-coups qui occasionnent les contusions mais aussi de bien manœuvrer. En milieu interurbain, de savoir en permanence anticiper les risques.

Deuxième possibilité: activer la concurrence. « L’an dernier, nous avons réussi à trouver un assureur qui, jusqu’à présent, n’était pas présent dans le secteur du transport de voyageurs », témoigne Vincent Menjolle. RATP Dev a bien entendu profité de sa taille. Mais l’entreprise a aussi effectué un travail de fond en matière de prévention des risques. « C’est à la profession de convaincre le monde de l’assurance qu’elle est un bon risque », fait valoir Vincent Menjolle. Les petites et moyennes entreprises peuvent aussi, désormais, se tourner vers l’assureur belge Ethias, représenté en France par Dif Assurances. « Après avoir assuré la RATP, Ethias s’intéresse au marché français depuis environ 18 mois. En Belgique, c’est un peu l’équivalent d’Axa en France », souligne Jean-François, directeur adjoint de Dif Assurances.

Mais la solution la plus efficace est de négocier à plusieurs: cela permet de discuter les tarifs, mais aussi d’accéder à un nombre plus important d’assureurs. Cela peut se faire entre collègues de proximité, sans cadre formel. Ou de façon très organisée. Telle est la mission de Réunir, réseau d’entreprises indépendantes du transport de voyageurs (cf encadré page précédente). La société Gestcar, fondée par Mickaël Heurteau en 2015, pourrait bien l’imiter. « Jusqu’à présent, nous avons surtout proposé à nos adhérents (45 entreprises et 2 300 véhicules) des services communs d’achat et de réparation. Mais nous négocions actuellement avec des assureurs afin de pouvoir proposer des contrats à prix négociés », explique-t-il. Résultat escompté: fin du premier trimestre 2018.

La FNTV (Fédération nationale du transport de voyageurs) le rappelle régulièrement, se basant sur des chiffres de l’Union européenne: le taux de passagers tués dans des accidents de bus et cars n’est que de 0,07 pour 100 millions de passagers-kilomètres. Il est de 0,25 pour les ferries, 0,7 pour les voitures, 5,4 pour les vélos et 13,8 pour les motos. L’avion reste cependant le mode de transport de passagers le plus sûr avec un taux de 0,035. Si l’on élargit les statistiques aux accidents corporels, y compris non mortels, et aux victimes non transportées (piétons, cyclistes, passagers d’autres véhicules) en 2016, 213 accidents corporels ont impliqué un autocar, soit 0,4 % des accidents corporels routiers, et 710 ont impliqué un autobus, soit 1,2 % des accidents corporels, selon le bilan 2016 de la Sécurité routière. En France, « bus urbains et autocars sont traités de la même manière dans les statistiques du ministère de l’Intérieur, ce qui fait remonter artificiellement la sinistralité des autocaristes », souligne Ingrid Mareschal, déléguée générale de la FNTV.

En juin dernier, la FNTV a publié une plaquette pédagogique consacrée à l’assurance, qui met en avant des arguments chiffrés, ainsi que des bonnes pratiques de prévention et de protection. La démarche a été initiée en 2015, et des échanges ont eu lieu avec les sociétés d’assurance.

« Ce sont surtout nos petits adhérents qui rencontrent des difficultés, précise Ingrid Mareschal. Les autres ont à la fois la taille critique et les moyens juridiques pour peser sur la négociation. »

Dans le cas où un transporteur se trouverait sans assureur, il lui est toujours possible de saisir le Bureau central de tarification. Mais pas question de négocier les tarifs! Les progrès techniques en matière d’équipements de sécurité embarqués sur les véhicules vont aussi contribuer à améliorer les choses.

Avec ses 90 adhérents, qui comptent entre 10 et 350 véhicules dans leur flotte, et ses quelque 8 200 véhicules, Ludovic Bouhier peut négocier en position de force avec les assureurs. Directeur de Réunirassurance, le cabinet de courtage du groupement d’autocaristes indépendants Réunir, il lance régulièrement des appels d’offres pour les différents types d’assurances et d’assistances susceptibles d’intéresser ses adhérents. « On ne déplace par 8 200 véhicules d’une assurance à l’autre du jour au lendemain », souligne-t-il. Souvent, un an d’études et de discussions sont nécessaires. Pour mieux négocier, Réunirassurance exige deux choses de ses adhérents: tout d’abord, une certification Afnor (« transport de voyageurs: interurbain, urbain scolaire et tourisme »). D’autre part, un dossier documenté sur l’état de leur flotte et leur sinistralité.

À la clé, il propose à ses adhérents tout le panel possible d’assurances et d’assistance: responsabilité professionnelle et d’exploitation, tout d’abord. « Selon l’entreprise, le coût varie entre 2 000 et 10 000 € HT », précise Ludovic Bouhier. Différents services d’assistance sont aussi possibles, à la carte: assistance au véhicule (contractée auprès de TAI, filiale d’Axa), pour un forfait d’environ 300 à 400 € HT par véhicule, assistance aux voyages, pour les autocaristes organisateurs de voyages (contractée auprès de Mutuaid, filiale de Groupama). La prime, de quelques euros, est payée par les voyageurs qui choisissent l’option.

Mais Réunirassurance propose surtout un pack mêlant assurance dommage aux véhicules en circulation et responsabilité civile automobile. « Cela donne une assiette de cotisation plus large à l’assureur qui permet de mieux mutualiser les risques et de peser sur les primes », explique-t-il.

Axa France a gagné le dernier appel d’offres, il y a un an et demi. « Nous avons négocié un accord-cadre et nous l’adaptons en fonction des particularités de chaque nouvel adhérent », précise-t-il. Le coût par véhicule varie énormément en fonction du dossier mais, en moyenne, il s’élève à environ 1 600 € HT par an. En option, les autocaristes peuvent également souscrire, pour un peu moins de 1 000 € par an, la faculté de faire appel au programme de gestion de crise mis sur pied par Réunirassurance. « La plupart des autocaristes prennent cette option, qui est mise en œuvre entre deux et sept fois par an », poursuit Ludovic Bouhier. Pour négocier au meilleur prix, Réunirassurance a beaucoup investi dans la prévention. Il a ainsi acheté un simulateur de conduite qui a déjà formé 3 000 personnes, tant pour faire évoluer les comportements sur la route que pour faire progresser l’écoconduite, qui se répercute aussi sur la longévité du matériel roulant. « Nous sommes extrêmement vigilants sur les résultats de nos adhérents pour que nos risques ne se dégradent pas », souligne Réunir. Résultat: « Nous arrivons à maintenir, voire à baisser les primes. »

Encouragé par les collectivités locales, le court-covoiturage ne nécessite, en principe, aucune assurance particulière. Sauf s’il est pratiqué à titre onéreux: dans ce cas, il relève du régime du transport de voyageurs, comme le car ou le bus. Mais si le conducteur ne fait que partager les coûts du trajet avec ses passagers, l’assurance du véhicule suffit. Les passagers sont automatiquement couverts. Ils peuvent même prendre le volant, si l’assurance le permet et si le covoitureur n’est pas soumis à une clause spéciale (jeune conducteur par exemple) susceptible de provoquer l’application de franchises spécifiques. En cas de sinistre responsable, le propriétaire risque cependant de se voir appliquer un malus. Et le conducteur ne sera indemnisé, s’il est blessé, que si le propriétaire a souscrit une garantie, facultative, couvrant les dommages corporels subis par tout conducteur autorisé. Certaines sociétés négocient des contrats de groupe, comme Blablacar, qui s’est associé à Axa. La franchise est remboursée en cas d’accident responsable causé par un covoitureur.