Comme le second tour des élections municipales françaises, l’élection du « Bus of the year 2021 » est contrariée par l’épidémie de Covid-19. En interdisant les déplacements en Europe, elle impose un report du Bus Euro Test. Cette année, l’organisation du concours est remarquable puisqu’elle associe des bus électriques à un barrage hydroélectrique, la plus verte et la plus économique des énergies.
C’est votre magazine Bus&Car Connexion qui représente la France au sein du jury de journalistes européens (un par pays) qui élit le bus de l’année. Rappelons que le titre d’international bus of the year (« BotY » ou « IBOY ») a été créé en 1989 afin d’encourager et de récompenser l’esprit d’innovation des constructeurs, ainsi que la mise en conformité de leurs productions avec les attentes du marché. Le car de l’année et le bus de l’année sont élus en alternance, une année sur deux. Les années impaires sont celles des cars, tandis que les années paires sont celles des bus. Un membre du jury volontaire pour cette tâche se charge d’organiser la réunion du jury dans son pays. C’est pourquoi le dernier car de l’année (MAN Lion’s Coach) a été élu à Sibiu, en Roumanie, tandis que l’élection du prochain bus de l’année doit avoir lieu à Limerick, en Irlande, lors de la prochaine édition du Bus Euro Test (BET). La révélation du vainqueur et la remise du prix ont lieu à Hanovre pendant l’IAA pour les bus, et à Bruxelles à l’occasion de Busworld pour les cars.
En complément, un prix du minibus de l’année a été créé en 2017. Il est décerné tous les deux ans, soit à des véhicules de tourisme, soit à des minibus urbains, en alternance. La FIAA madrilène (Feria Internacional del Autobús y del Autocar) est partenaire de l’élection des « minis ». C’est donc à Madrid que le jury se réunit pour choisir le mini de l’année et annoncer le vainqueur au cours du Salon FIAA. Autre partenaire notable du jury, ZF répond toujours présent et apporte aux membres du jury des éclairages techniques à propos de ses dernières innovations. Rappelons que tous les bus et cars du marché utilisent des organes de cet équipementier, en proportions très variables.
Le jury se réunit pendant quatre jours. La première journée est destinée à des essais dynamiques d’accélération et de freinage qui comparent les véhicules candidats sur une même piste. En pratique, la monte pneumatique peut fortement influencer les résultats au freinage. Cela a été constaté à Sibiu, en 2018, où un constructeur a présenté un car chaussé de pneus hivernaux alors que les conditions étaient estivales. Les deuxième et troisième journées sont consacrées à des essais sur route et à des présentations par les constructeurs, à la fois en salle à grand renfort de PowerPoint, et autour ou à bord de leurs véhicules. Tous les membres du jury prennent le volant des véhicules sur route, et y voyagent comme passagers selon une organisation réglée comme une horloge, mais toujours victime de dérapage de planning. Enfin, le quatrième jour est celui des délibérations et de l’élection. Élection? Pas exactement. Il s’agirait plutôt d’une notation. En effet, chaque membre du jury doit évaluer chaque véhicule selon des dizaines de critères regroupés par domaines (confort des passagers, facilité de maintenance, respect de l’environnement, poste de conduite, sécurités passive et active, etc.).
Un même véhicule peut être excellent dans certains domaines, mais décevant dans d’autres. En conséquence, un membre du jury ne sait pas vraiment qui est « son » vainqueur avant d’avoir fait les totaux des notes de chaque véhicule candidat. Ce mode d’évaluation limite la subjectivité du jugement. Ses totaux étant effectués, chaque membre du jury peut classer les véhicules candidats selon ses résultats. Les classements obtenus par tous les membres du jury sont ensuite fusionnés et le vainqueur est ainsi déterminé. Seule son identité sera communiquée. Le classement des autres candidats est tenu secret.
Avant de remettre leurs notes définitives, les membres du jury délibèrent. Un tour de table a lieu pour chaque véhicule. Chaque membre du jury doit donc exprimer devant ses collègues son point de vue à propos de chaque véhicule. Franchement, c’est l’un des moments les plus intéressants car chacun a sa sensibilité, tout en étant en prise avec des marchés dont les attentes et les usages sont différents de ceux des confrères. L’Andalousie n’est pas le cercle polaire et pourtant, l’un et l’autre sont représentés dans le cadre du jury. La richesse du jury réside donc dans la diversité des perceptions qu’il réunit. Lors de la délibération qui a lieu à huis clos, le moins que l’on puisse dire, c’est qu’on ne se fait pas de cadeau. Qualités et lacunes de chaque candidat sont pointées, sans ménagement. C’est l’occasion de prises de bec homériques entre les membres du jury dont les « cultures du transport » sont différentes. Tout cela a évidemment lieu en anglais afin que tous les membres se jettent dans l’arène. Rassurez-vous, les attaques s’arrêtent au private joke avant d’en venir à la boxe anglaise.
Quatre jours pour sélectionner un car ou un bus, cela peut sembler peu quand une demi-douzaine de véhicules sont candidats. En fait, chaque constructeur organise généralement une session de présentation et d’essais spécifiques pour le jury plusieurs semaines avant la réunion de celui-ci pour l’élection. Les journalistes impliqués doivent donc y consacrer plusieurs dizaines de journées par an. Cela participe à leur connaissance générale de l’offre et leur assure une mise à jour des dernières innovations.
En 2018, le Mercedes Citaro hybride a été sacré « Bus de l’année 2019 » face à des bus électriques. Cela a suscité quelques remarques, car il faut comparer ce qui est comparable. Bien que l’évidente maturité du Citaro ait joué en sa faveur, le choix du jury a pu être interprété comme une victoire de l’hybride face à la propulsion purement électrique. Incontestablement, un véhicule hybride est plus facile à déployer en flotte et globalement moins cher qu’un véhicule électrique. Ceci étant, le mode de notation du jury ne permet d’accorder à l’approche TCO qu’une faible part du classement final. Ce sont donc bien les qualités réelles du Citaro (confort de suspension et autres) comparé à ses concurrents qui ont fait la différence à son profit. Du côté des cars, on rencontre des problèmes similaires lorsque le plateau réunit un car de ligne à moteur gaz et un car double étage comme ce fut le cas à Sibiu. Encore une fois, le mode de notation permet à chaque véhicule de faire valoir ses points forts. Réciproquement, il subira ses points faibles.
Pour la réunion du jury prévue en Irlande en 2020, il a été décidé que les véhicules candidats doivent être des bus urbains électriques, longs d’environ 12 m et montés sur deux essieux. Cela évite la compétition entre les énergies et la pénalisation des bus articulés lors des mesures d’accélération et de freinage. En outre, cette posture accompagne l’évolution du marché vers le bus électrique. Il faut toutefois relativiser cette évolution, car elle concerne prioritairement les grands réseaux qui s’en donnent les moyens. Elle pourrait être freinée par la crise économique qui s’annonce, et la coupe prévisible dans les budgets. Le bus électrique peut difficilement exister sans une perfusion massive d’argent public, or celui-ci pourrait prochainement manquer. Au prix unitaire des bus électriques, il faut ajouter celui des infrastructures de recharge, voire celui de l’augmentation du parc, à moins que les dessertes soient adaptées aux contraintes du bus électrique.
Notre confrère Sean Murtagh, du magazine irlandais Fleet Bus &Coach Magazine, avait organisé la prochaine réunion du jury du 18 au 21 mai, à Limerick. Cette ville d’Irlande, à défaut d’être proche d’un aéroport international, se trouve à proximité d’une centrale hydroélectrique. Elle doit permettre de recharger les bus électriques candidats avec une électricité verte.
Dans ce but, Sean a fait appel à Mark Daly d’Eninserve Ltd (entreprise de conseil en électromobilité) ainsi qu’à Conor Molloy, consultant en énergie. Avec vingt ans d’expérience dans le secteur, Mark Daly aide les entreprises à optimiser leur consommation d’énergie, à utiliser les énergies renouvelables et à intégrer les infrastructures de recharge pour véhicules électriques. À travers ses formations, Conor Molloy participe à la réduction de la consommation des transporteurs. Deux spécialistes de l’électromobilité sont donc impliqués dans l’organisation du BET.
Le 25 mars, il a fallu se rendre à l’évidence. La propagation de l’épidémie allait interdire les déplacements en mai. Il faut avoir à l’esprit que la vingtaine de pays représentés au sein du jury posent tous des problèmes spécifiques en raison des mesures locales de restriction des déplacements. Pour les constructeurs candidats, rien n’est simple. Convoyer un bus électrique en Irlande n’est pas une mince affaire. Sans traversée maritime, le transport d’un bus électrique sur semi-remorque depuis la France vers la Croatie a coûté 20 000 euros lors de la réunion du jury à Zagreb, en 2018. L’Irlande ajoute son insularité, mais aussi sa conduite à gauche aux problèmes de transport exceptionnel. À ce jour, l’Irlande ne se montre pas particulièrement prompte à adopter l’électromobilité. Limerick doit donc, pendant une semaine, y servir de vitrine de l’état de l’art dans ce domaine.
Il est envisagé de reporter la réunion du jury à fin août, mais cela reste très hypothétique car il n’est pas certain que tous les Européens auront recouvré la possibilité de voyager dans l’UE à cette date. Quant à la remise du prix lors de l’IAA, à Hanovre, fin septembre 2020, elle suppose que cet événement soit maintenu. La seule information certaine est que le confinement réduit l’expansion de l’épidémie autant que les conséquences de sa « deuxième vague » attendue prochainement. Dans ces conditions, tous les projets sont en pointillé. Les Jeux olympiques 2020 ont été reportés à 2021. Qu’en sera-t-il finalement pour l’IBOY? Le contexte est turbulent, difficilement prévisible, même sur le court terme. Or la réunion du jury ne s’improvise pas.
À la suite du Metroliner et au fil des années, les « bus de l’année » successifs furent les Neoplan Metroshuttle N 4114, Setra S 315 NF, MAN NL 263 (A21), Mercedes Cito, Van Hool new A330, MAN NL Lion’s City, Mercedes Citaro LE Ü, Setra S415 NF, VDL Citea, Mercedes Citaro C2, MAN Lion’s City CNG, Solaris Urbino 12 electric et Mercedes Citaro hybride. Évidemment, certains constructeurs semblent davantage représentés que d’autres. Il faut y voir, soit la récompense de l’innovation, soit celle d’une offre homogène faite au marché, conjuguant fiabilité, confort du passager et support par un réseau SAV effectivement européen, entre autres. Pour autant, l’innovation saluée par le jury n’est pas toujours accueillie favorablement par le marché. Élu le 22 novembre 2000 pour le titre 2001, le Mercedes Cito devrait aujourd’hui concourir dans la nouvelle catégorie « mini » puisque c’était un midibus (8,1 à 9,6 m selon ses versions). Aujourd’hui oublié, ce véhicule produit de 1999 à 2003 se singularisait par son plancher plat et par l’absence de porte-à-faux arrière. Également originale, sa transmission diesel-électrique devait évoluer vers l’hybridation telle qu’on l’entend aujourd’hui et, à plus long terme, vers la pile à combustible (à hydrogène). C’était il y a vingt ans! Aujourd’hui, où en est-on? L’hydrogène se contente d’incursions ponctuelles et marginales sur le marché.
Installé à l’initiative du Gouvernement irlandais entre 1925 et 1929, le site hydroélectrique d’Ardnacrusha se trouve sur une dérivation canalisée de la rivière Shannon (180 m3/s en moyenne), à proximité de Limerick. C’est pourquoi il fut d’abord connu en tant que « programme Shannon » (The Shannon scheme). Avec 30 m de hauteur de chute, l’installation peut supporter jusqu’à 400 t d’eau par seconde. Obtenue par quatre turbines verticales, sa puissance totale atteint 86 MWh. Elle représente aujourd’hui 2,8 % des besoins irlandais en électricité. Hormis les grandes villes comme Cork ou Dublin, l’Irlande n’était pas encore électrifiée dans les années 1920. Ardnacrusha a tenu un rôle déterminant dans l’établissement du réseau national d’électricité. Ce barrage a couvert l’intégralité des besoins en électricité de l’Irlande rurale au cours de l’entre-deux-guerres. L’investissement fut à l’avenant puisque les 5,2 millions de livres qu’a coûté le projet représentent quelque 20 % du budget irlandais en 1925. Toujours d’actualité, le site hydroélectrique d’Ardnacrusha a reçu les certifications ISO 9001 (management de la qualité) et ISO 14001 (management environnemental). Ardnacrusha nous rappelle que les barrages hydroélectriques sont des investissements pérennes qui produisent une électricité verte à faible coût. Mieux encore, il ne s’agit pas d’une énergie intermittente comme le solaire ou l’éolien. Le lac de retenue est une forme de stockage écologique et économique qui permet d’ajuster la production aux besoins. Aujourd’hui, la plupart des sites européens adaptés à l’hydroélectricité ont été équipés.
L’organisation du Bus Euro Test a été suspendue deux mois avant l’événement. À ce moment-là, pas moins de dix constructeurs avaient manifesté leur intention d’y participer, mais tous n’avaient pas confirmé définitivement leur participation. Ces constructeurs viennent d’Allemagne (MAN, Mercedes), d’Espagne (Irizar), des Pays-Bas (VDL), de Pologne (Solaris), du Portugal (Caetano) et de Suède (Scania, Volvo), mais aussi de Chine (BYD, Higer). En général, un même groupe s’interdit de mettre ses marques en concurrence. C’est le cas chez Evobus (Mercedes, Setra) et chez CNHi (Heuliez, Iveco). Il est donc surprenant que MAN et Scania, qui appartiennent tous deux à Traton, aient annoncé leur intention de participer à une même édition du BET.