La communauté urbaine Caen la Mer sera la 27e ville française à mettre en service un tramway fer, en septembre 2019. La première des 23 rames Alstom Citadis X05 devant succéder au TVR, abandonné le 31 décembre dernier, a été officiellement dévoilée à Aytré-La Rochelle, le 10 juillet. Présentation.
Vingt mois seulement après la commande par la communauté urbaine de Caen la Mer de 23 rames de tramway, Alstom respecte parfaitement le calendrier. Le constructeur a, en effet, dévoilé la première rame Citadis X05 destinée à ce réseau le 10 juillet, en présence, notamment, de Joël Bruneau, président de la communauté urbaine Caen la Mer, et de Rodolphe Thomas, vice-président de Caen la Mer, délégué aux Transports, aux Déplacements et aux Infrastructures.
La capitale de la région Normandie va être, ainsi, en mesure de réduire l’espace-temps existant entre l’abandon du TVR (Transport sur voie réservée – tramway sur pneus), prononcé le 31 décembre 2017, et la mise en service du tramway fer prévue en septembre 2019. Et pour bien montrer que cette agglomération de 265 000 habitants (50 communes) a déjà tourné la page du TVR mis en service le 18 novembre 2002, douze rames ont été cédées pour pièces à Nancy dans le courant du premier semestre, tandis que douze autres ont déjà été déconstruites et recyclées localement.
Place donc à présent au tramway fer et, plus particulièrement, à la nouvelle génération de Citadis, dénommée X05. Elle constitue la suite de plus de 2 300 rames commercialisées auprès de plus d’une cinquantaine de villes dans le monde, dont 23 en France.
Caen la Mer a donc commandé vingt-trois rames, dont la première, dite de pré-série, sera livrée en octobre. Elle permettra de valider les éléments techniques. Puis, les livraisons en série interviendront entre janvier et juin 2019. Dans les temps donc pour la circulation des premières rames en essai prévue au printemps 2019.
Le contrat, d’un montant de 51,5 millions d’euros, prévoit aussi des levées d’options possibles pour un total de neuf rames supplémentaires. Ces trois tranches conditionnelles, de respectivement une, deux et six rames pourraient être exercées d’ici à 2021. Comme l’explique Frédéric Norais, directeur du projet tramway de la communauté urbaine Caen la Mer, « ces rames additionnelles pourraient servir à augmenter la capacité des lignes T1, T2 ou T3 et fournir le matériel roulant ad hoc pour l’extension du réseau ».
Contrairement à Nice, qui a décidé de doter son Citadis X05 – circulant sur la seconde ligne du réseau depuis l’été 2018 – du système SRS (recharge statique par le sol), Caen a fait le choix de ne pas en équiper son matériel. « Nous l’avons fait pour des questions de coût. Ce système ajoute, en effet, pas loin de 20 % au prix d’acquisition des rames », ajoute Frédéric Norais.
Cela ne signifie pas, pour autant, que la porte est fermée à une éventuelle évolution. Dans le contrat signé avec Alstom le 8 novembre 2016, la communauté urbaine s’est réservé la possibilité d’une future autonomie d’alimentation, grâce à une prédisposition en toiture. Les quatre tonnes de batteries embarquées permettraient ainsi d’alimenter la rame en énergie pour des parcours interstations d’une longueur comprise entre 500 et 800 m. Surtout, cette solution offrirait l’avantage de se passer des disgracieux poteaux supportant la ligne aérienne de contact (LAC) de 750 V, plusieurs métropoles françaises ayant plébiscité ce système pour la desserte de leurs centres-villes historiques. Une ou deux sections de ligne comprises dans une éventuelle extension du réseau pourraient être concernées le moment venu.
De dix centimètres moins large que le TVR qu’il remplace, mais avec une capacité d’environ 40 % supérieure, le Citadis X05 va notablement améliorer le confort perçu par la clientèle. Il sera doté de 45 % de surface vitrée, d’un éclairage à LED avec diffuseurs pour homogénéiser la source lumineuse, d’informations voyageurs diffusées sur six écrans TFT extra-larges, et de prises USB. Au-delà d’espaces réservés pour les usagers en fauteuil roulant et de places assises dédiées aux personnes à mobilité réduite, le nouveau tramway sera équipé d’une boucle d’induction magnétique pour les malentendants porteurs de prothèses auditives.
Grâce à ses six doubles portes par côté, le X05 devrait aussi permettre d’offrir des temps d’échange en station optimisés. D’autant qu’il sera équipé de deux valideurs par porte, là où le TVR en comportait moins. Il sera également capable de franchir des rampes jusqu’à 8 %. Et Caen n’en est pas dépourvue! Enfin, il sera équipé de graissage de tête de rail pour éviter les crissements, générateurs de nuisances sonores.
Mais c’est surtout au chapitre fiabilité et disponibilité que le tramway lourd – par opposition au transport léger guidé qu’était le TVR – est attendu… sans inquiétudes particulières. Le Citadis a depuis longtemps fait ses preuves, à l’exception toutefois de la délicate mise au point des tramways bordelais, équipés du tout nouveau système d’alimentation par le sol (APS), en décembre 2003. Le TVR a, de son côté, déçu avec un taux de panne s’élevant encore à 8 aux 10 000 km, dix ans après sa mise en service. Avec le tramway fer qui entend « participer à la transformation de la ville », comme s’en réjouissent à l’avance les élus, une amélioration dans un rapport de 1 à 5 est attendue!
C’est à partir des deux lignes du TVR, d’une longueur cumulée de 15 km, qu’est rebâti le nouveau réseau de tramway. Il comporte trois lignes distinctes:
T 1 de Hérouville-Saint-Clair à Ifs-Jean-Vilar;
T 2 de Caen-Campus-2 à Caen-Presqu’île (desservie par une nouvelle passerelle de 1 300 tonnes sur l’Orne);
T 3 de Caen-Quatrans à Fleury-sur-Orne.
La longueur de ce nouveau réseau fer desservant trente-sept stations est portée à 16,2 km, en raison de l’extension de la branche B (1 000 m environ), depuis la Grâce-de-Dieu et en direction du CEMT (Centre d’exploitation et de maintenance du tramway), jusqu’au terminus des Hauts-de-l’Orne à Fleury-sur-Orne et du prolongement vers la Presqu’île.
Le calendrier des travaux, d’un montant global de 200 millions d’euros, est respecté avec 100 % des chantiers ouverts en septembre 2018. Pourtant, le délai de réalisation est particulièrement tendu, l’opération devant être conduite en dix mois seulement, là où des projets similaires exigent vingt-quatre à trente mois.
Si les supports de la LAC, renouvelée pour l’occasion, ne sont pas nouveaux – ce sont ceux du TVR –, des aménagements seront, toutefois, apportés à la faveur de la mise en œuvre de nouvelles technologies. Ainsi, ces dernières permettront notamment de réduire les temps d’attente des automobilistes avant et après le passage des rames de tramway aux carrefours. Car c’est, par exemple, au moment de la fermeture effective des portes en station que s’opérera la demande de déclenchement des priorités.
Le nouveau tramway fer disposera de son propre centre de maintenance, une nouveauté par rapport au TVR, qui était entretenu au sein des bus. Implanté à Fleury-sur-Orne sur une surface de 5 000 m2, sa capacité de remisage initiale sera de vingt-trois rames. Elle pourra être portée à quarante, par la suite, en fonction des besoins. Mais le CEMT constituera le cœur du futur réseau, en ce sens qu’il accueillera aussi le poste de commande centralisé, à la fois des tramways et des bus.
La création de ce qui était appelé alors la seconde ligne de tramway A, en revanche, été reportée sine die. Elle avait été envisagée en décembre 2012 en prolongement de la décision de remplacer le TVR par un tramway fer, par anticipation de l’échéance contractuelle de 2 032. Cette nouvelle ligne se débranchant en centre-ville vers l’ouest de l’agglomération aurait alors porté la longueur du réseau à près de 22 km. À ce stade, l’ensemble du projet était estimé à 300 millions d’euros. Mais, au regard de l’évolution du contexte économique et financier, matérialisée par une baisse importante des dotations de l’État, une diminution du versement transport et la volonté de Caen la Mer de ne pas augmenter les impôts sur le territoire, décision a finalement été prise en avril 2014 de remettre à plat le projet initial des deux lignes de tramway fer.
En attendant, le réseau de bus de substitution a provisoirement pris le relais. Il est composé de deux lignes A et B et est assuré par quarante-deux véhicules articulés dédiés. La fréquence de desserte est d’une toutes les dix minutes, et même de cinq minutes sur le tronc commun. Deux nouvelles lignes ont, par ailleurs, été mises en place. Dénommées Express A et B, elles relient respectivement la gare SNCF à Campus-2 toutes les dix minutes en heures de pointe, et le même point de départ à Rostand-Fresnel toutes les quinze minutes. Enfin, une nouvelle navette électrique gratuite, assurée par quatre véhicules Bolloré, a été mise en place pour desservir le cœur du centre-ville. Sa fréquentation est de l’ordre de 500 utilisateurs par jour.
En dépit de l’ensemble de ces mesures, les Caennais sont impatients de retrouver le tramway et, cette fois-ci, « un tramway digne de ce nom », selon les élus qui avaient fait le déplacement en Charente-Maritime. « Nous les transportons dans des conditions dégradées et la circulation des bus de substitution dans la circulation générale péjore les temps de parcours », explique Frédéric Norais. Avant d’ajouter que « la mise en place de ce réseau provisoire ne s’est pas, paradoxalement, accompagnée d’une augmentation des embouteillages. Il devrait cependant y avoir davantage de congestion routière à partir de septembre, dès lors que les travaux toucheront directement les carrefours. Enfin, on a assisté à un double phénomène depuis l’arrêt du TVR: une érosion de la fréquentation sur le corridor du TVR et des reports de trafic sur les lignes 4, 5 et 7 ».
Il n’est pas prévu de restructuration du réseau à l’issue de la mise en service du tramway fer à la rentrée 2019. Cette restructuration avait, en effet, eu lieu au moment de la mise en service du TVR. Mais de nouvelles lignes de bus rocade inter quartiers ne desservant pas le centre-ville vont être mises en place.
Avec le nouveau tramway fer, qui va simplifier le travail des conducteurs du réseau Twisto (une seule manette traction/freinage, par exemple), Caen la Mer va réaliser de substantielles économies d’exploitation par rapport au TVR. Les coûts de maintenance seront réduits et les moyens humains optimisés, compte tenu de la meilleure fiabilité du système attendue. Des économies seront aussi réalisées sur les consommables, qui avaient fait grimper la facture de maintenance de l’ancien tramway, comme le rail, les galets de guidage et les pneus.
• Nombre de modules: 5.
• Longueur: 33 m.
• Largeur: 2,40 m.
• Largeur des portes: 1,30 m.
• Pourcentage de plancher bas: 100 %.
• Capacité: 212 voyageurs dont 54 assis.
• Vitesse maximale: 70 km/h.
• Vitesse moyenne en exploitation: 18,5 km/h (identique à celle du TVR).
• Accélération maximale: 1,3 m/s2.
• Décélération: 1,2 m/s2.
Comme dans d’autres villes, le tramway va favoriser l’augmentation de la part modale des transports collectifs. Actuellement de 9 %, celle-ci pourrait passer à 12 % d’ici à deux ans, voire à 14 % à échéance de quinze ans. Plus en détail, le trafic des lignes A et B du TVR, qui était de 42 000 voyages/jour juste avant son extinction, pourrait passer à 64 000 voyages/jour dès la mise en service des trois lignes de tramway fer à la rentrée 2019. Une augmentation de trafic supérieure à 50 % est donc attendue. Elle sera notamment favorisée par une réduction des temps d’attente aux stations de l’hyper-centre, les dessertes s’effectuant désormais toutes les 3 minutes 20 en moyenne, contre 4 minutes 15 auparavant. Desservant un bassin de population de près de 75 000 habitants, le nouveau mode de transport lourd représentera plus de la moitié des 122 000 déplacements effectués sur l’ensemble du réseau de transports publics au quotidien.