Une contrainte réglementaire locale, la volonté du donneur d’ordre, la réduction de l’empreinte carbone ou la recherche d’une image « verte » pour l’entreprise peuvent inciter à s’éloigner du traditionnel moteur diesel alimenté au gazole. C’est alors que les problèmes d’approvisionnement commencent.
Pour utiliser un produit comme carburant, il faut qu’il soit explicitement mentionné par l’article 265 ter du Code des douanes. Celui-ci fixe les domaines d’utilisation d’un carburant et les taxes associées. Depuis l’arrêté du 19 janvier 2016, cet article mentionne l’éthanol ED95. Le gazole paraffinique de synthèse et le gazole obtenu par hydrotraitement (HVO, xTL) sont pour leur part autorisés depuis l’arrêté du 28 février 2017. Quant au méthane, dit « gaz naturel », il est taxé différemment selon qu’il est livré sous forme liquide (GNL) ou sous forme gazeuse compressée (GNC). Pour l’heure, le Code des douanes ne distingue pas le méthane fossile du méthane issu de la valorisation de la biomasse (biométhane). C’est particulièrement regrettable quand on sait que le biométhane est l’un des carburants les plus respectueux de l’environnement. D’autres carburants alternatifs, par exemple le DME, sont absents de la réglementation actuelle. Quant aux véhicules électriques, ils ne sont pas concernés par le fameux article 265 ter. Cela traduit une absence d’approche « du puits à la roue » puisqu’un véhicule électrique circulant en Corse roule en fait avec le gazole consommé par les centrales d’Ajaccio et de Bastia.
S’éloigner du diesel traditionnel impose de s’interroger à propos de la valeur résiduelle des véhicules. La durée d’engagement du donneur d’ordres est donc déterminante. Le HVO et le B30 présentent toutefois l’avantage d’être compatibles avec de nombreux moteurs diesel actuels. Ils sont donc sans impact sur la valeur de revente.
Bien que l’AFGNV annonce l’ouverture de cinq stations par mois en 2018 pour la distribution de gaz naturel pour véhicules avec un objectif de 2 000 stations en 2030, ceci n’est que peu intéressant à court terme pour les transporteurs si l’accès aux stations impose des trajets parasites rédhibitoires ou si la station voisine est tout simplement inaccessible aux véhicules lourds. On en arrive donc à la solution de la station au dépôt. Pour le gaz (GNC) et pour l’électricité, elle sera reliée au réseau de distribution. L’électricité impose toutefois une recharge hors des pics de consommation.
Faute de réseau, la seule solution actuelle pour les autres carburants (B30, GNL, HVO, ED95), est l’installation d’une station privée ravitaillée par camion. L’installation de cette station peut être très simple si elle est placée dans un conteneur ISO ou sur une semi-remorque. Un périmètre de sécurité doit cependant être respecté.
Et quand vous aurez résolu les problèmes de ravitaillement, il vous restera à obtenir un engagement, ou au moins une visibilité, sur l’évolution du prix de l’énergie alternative choisie.