À la tête d’un parc de 620 bus composé de 612 thermiques, 6 électriques et 2 hybrides, Cédric Saulnier dévoile les enjeux à venir du passage au tout électrique chez la RTM. Pour le responsable du matériel roulant, le sujet de fond porte sur les infrastructures. L’opérateur optera pour une solution définitive à compter de 2019, au terme d’une nouvelle année d’expérimentation.
Cédric Saulnier. La mise en œuvre de la loi sur la transition énergétique consiste à basculer d’une problématique de ligne à une problématique de flotte. Nous renouvelons entre 30 et 50 véhicules par an. À compter de 2020, 50 % de nos achats seront des bus électriques. Ce taux passera à 100 % en 2025. Nous devons nous assurer que les matériels sont interopérables. Le déploiement d’une solution propriétaire par un constructeur nous empêcherait de mettre en œuvre une saine concurrence. Nous examinons l’architecture d’alimentation électrique, la station de charge, les prises, l’ensemble des systèmes de supervision et envisageons également le fonctionnement en mode dégradé. Ces réflexions préalables sont indispensables avant de s’engager dans une stratégie d’électrification de flotte. La RTM a pris l’option de tester non pas un véhicule mais une ligne et de mesurer l’impact de cette technologie sur son fonctionnement.
Nous sommes conscients qu’il s’agit de prototypes. De fait, la performance sera différente lors de la phase de production en série. Cependant, nous constatons que les véhicules électriques n’ont pas modifié l’organisation des services support et la maintenance. Des ajustements minimes doivent se faire sur l’organisation, par exemple la gestion des collisions en ligne, les habilitations des personnels, les équipements d’atelier et les modalités d’intervention.
C.S. La principale problématique porte sur les infrastructures. La puissance demandée est certes importante puisque l’alimentation d’un dépôt de 150 bus équivaut à celle des deux lignes du métro de Marseille, mais ce n’est pas le principal problème. Nous prévoyons une sous-station de 2 MW pour un lot de 20 à 30 bus. Cinq transformateurs seront reliés entre eux afin de gérer le réseau en mode dégradé et la disponibilité de l’infrastructure de rechargement.
Les réflexions portent sur la conception de l’architecture du réseau électrique dans les dépôts. Nous devons tenir compte de plusieurs paramètres: la gestion des modes dégradés, la supervision des systèmes et surtout l’interopérabilité qui, aujourd’hui, n’est pas garantie. Qu’il s’agisse d’Irizar, d’Iveco, de Yutong ou d’Heuliez, tous doivent être interopérables à la fois sur le plan mécanique, électrique et électronique.
C.S. La RTM a décidé de se mettre autour d’une table avec des constructeurs et des électriciens afin de se poser les bonnes questions et bâtir le futur cahier des charges. Peu d’opérateurs de réseaux tiennent compte de la problématique de la flotte. Nos réflexions sont également d’ordre juridique. La RTM compte choisir des partenaires avant la fin de cette année et passer dès 2018 à la phase de conception du laboratoire pour la transition énergétique, à savoir la conception d’un modèle à l’échelle réduite de l’infrastructure de rechargement dans un dépôt.
Nous travaillons sur la modélisation de l’ensemble de la flotte pour dresser le bilan économique et énergétique avant de déployer une stratégie globale d’électrification. Nous sommes associés aux côtés d’EDF à la société Safra qui développe un autobus hybride de 12 mètres plug-in. Ce bus Businova vient d’être présenté au grand public à la Foire internationale de Marseille et durant les Journées européennes du patrimoine. Nous sommes également partie prenante au programme ZeEUS (Zero Emission Urban Bus System cofinancé par la Commission européenne visant à promouvoir le déploiement de réseaux de bus électriques dans les villes européennes).