Le versement transport (VT) est dorénavant payé par les entreprises à partir de 11 salariés, au lieu de 9. Pour la première fois de son histoire, il se trouve diminué.
« C ompensation »: il y a bien longtemps que dans la bouche d’un responsable de l’État, le mot ne rassure plus tout à fait. Valable une année, la compensation s’étiole en général par la suite. Pourtant, en octobre, aux Rencontres nationales du transport public à Lyon, le Premier ministre Manuel Valls soulage son auditoire quand il le prononce. La baisse du versement transport consécutive à l’« évolution des seuils » est introduite par le plan de soutien des TPE et des PME du 9 juin. Tout ce qui s’applique à partir de 9 et 10 salariés, l’est dorénavant à partir de 11. Cette diminution des recettes provenant des employeurs est intégralement compensée par l’État. Les collectivités locales et leurs émanations en perçoivent le montant pour organiser le transport public. L’annonce est confirmée dans le budget 2016. L’article 15 de la loi de finances stipule: « il est institué un prélèvement sur les recettes de l’État destiné à compenser les pertes de recettes résultant, pour les autorités organisatrices de la mobilité […] de la réduction du champ des employeurs assujettis au versement transport ».
Depuis le 1er janvier, ne sont donc plus soumises à cet impôt, dans les zones où il existe (dans et autour des villes et agglomérations de plus de 10 000 habitants qui l’ont institué et les zones desservies par un syndicat de transport) que les entreprises d’« au moins 11 salariés », contre « plus de 9 » auparavant. Ce petit changement d’assiette, opéré pour encourager l’embauche dans les TPE, ne devrait donc pas, après compensation, porter préjudice au transport public. En vérité, seul l’avenir le dira. « En la matière, nous n’avons aucune raison d’accorder une confiance sans limite à l’État », estime, parmi bien d’autres, Pascal Bolo, vice-président aux finances et président de la société des transports à Nantes.
Pour minime qu’il soit, le déplacement du curseur fiscal a suscité un vif émoi chez les élus locaux. « Mesure catastrophique! », ont lancé ensemble, dès le 10 juin, leurs associations: autorités responsables de transport (Gart), maires des grandes villes, communautés urbaines (France Urbaine) et intercommunalités (Assemblée des communautés de France). Calculs vite faits, dans un communiqué, ils ont estimé que le manque à gagner serait de 500 M€ sur les 7,1 Md€ que « rapporte » jusqu’ici le versement transport, dont environ la moitié en Île-de-France.
En dépit des assurances données, Premier ministre en tête, le doute persiste. À Saint-Nazaire par exemple, bientôt 150 000 habitants avec l’envolée de la construction des paquebots, Jean-Jacques Lumeau, en charge des transports dans une municipalité conduite par les socialistes, ne comprend toujours pas. Le versement transport atteint 18 M€. Il représente les trois quarts du budget transport. Y toucher lui paraît incompréhensible. « En année pleine, c’est 400 000 € de versement transport en moins dans notre budget annexe, qui doit malgré tout trouver son équilibre. 400 000 €, c’est plus que le prix d’un bus, c’est une bonne part de notre tarification solidaire. Pourquoi, au détriment des finances publiques, diminuer un impôt contre lequel je n’ai jamais entendu les entreprises protester? Manuel Valls, à Lyon, a déçu. Il n’a pas été précis sur le montant de la compensation et n’a pas voulu parler de remboursement. Pour le moment, je suis donc bien obligé de faire avec ce manque à gagner. L’autre solution, ce serait de le répartir sur les entreprises qui restent assujetties, en augmentant le taux du versement transport. Mais ce n’est pas ce que nous voulons faire! Et c’est complètement incohérent avec les discours sur la transition énergétique et le développement durable ». Ainsi, le projet de seconde ligne de BHNS attendra peut-être.
Autre déçu, Martial Passi, maire de Givors dans l’agglomération lyonnaise et vice-président de l’Association des maires de France, a écrit à François Hollande. Il estime entre 20 à 25 M€ la diminution des recettes pour le Sytral (Syndicat mixte des transports pour le Rhône et l’agglomération lyonnaise). Il l’inscrit dans une « réalité » contraire à la « volonté de faire reculer l’usage de la voiture et du tout routier au profit des transports en commun et des modes de déplacements alternatifs et moins polluants », à savoir baisse des dotations de l’État aux collectivités locales, hausses successives de la TVA, etc. « Cette situation percute l’effort très important des territoires pour créer une véritable alternative au tout routier », lance-t-il.
Pour Arnaud Rabier, du groupement Agir des collectivités gérant directement leurs transports publics, « cette diminution du versement transport fait partie du pack d’appauvrissement des collectivités. Tout le monde sait que la compensation n’est que provisoire. Tout le monde est sonné. Il faudrait réussir à sanctuariser les moyens dédiés à la mobilité ». Jean-Claude Boulard, maire du Mans et sénateur (PS), s’évertue plutôt à populariser l’idée de sanctuariser les ressources fiscales locales. Il en vient à demander une clarification des liens entre les missions de l’État et « nos finances », à travers le vote d’une loi spécifique aux finances locales, comme cela se fait pour la sécurité sociale.
Sur le versement transport, le Sénat a voté un amendement demandant le remboursement, pas la compensation. Mais le maire du Mans craint une « gesticulation » des responsables politiques. « Normalement, on est remboursé. Il y a un doute. On ne saura qu’à la fin de l’année. Mais ce sujet-là, le versement transport, est fondamental. Ce n’est pas le moment de diminuer les ressources du VT, parce que le véritable enjeu est de trouver les moyens de continuer de faire fonctionner nos systèmes de transport, alors qu’il y a risque, avec l’essence si peu chère, d’un retour de la voiture ».
Malgré tout, après l’annonce de Manuel Valls à Lyon et après la correction mise en place dans le budget, le monde du transport public trouve des raisons d’être rassuré dans ses dernières négociations avec le gouvernement. Sur la pérennité de la compensation d’abord. Elle est intégrale et dynamique, autrement dit, elle va durer. Ce n’est pas une mesure ponctuelle du budget 2016. C’est une loi. Le correctif figure maintenant au Code des Transports. Il s’applique tant qu’une nouvelle loi ne vient pas le changer.
Deuxième élément: l’information sur le calcul de la compensation. Une mission d’inspecteurs planche dessus. Elle va bientôt remettre son rapport. L’État a promis d’informer les collectivités sur le montant de la compensation à laquelle elles auront droit. Dans le concret, le calcul va être fait par l’Urssaf, plus exactement pas sa caisse nationale, l’Acoss (Agence centrale des organismes de sécurité sociale), qui connaît bien les entreprises par le prisme de leurs cotisations sociales. C’est à elle qu’il revient de calculer, pour chaque collectivité, la différence entre le versement transport que les entreprises de leur territoire vont payer cette année et celui qu’elles auraient acquitté sans le relèvement du seuil de cotisation de 10 à 11 salariés. C’est cette différence que leur versera l’État. Les collectivités seront tenues informées du calcul.
En cours de discussion, le Groupement des autorités responsables de transports (Gart) a d’abord demandé que les entreprises, plutôt que les collectivités, soient remboursées après avoir payé le versement transport, comme auparavant. C’était trop compliqué, et sans doute cela perdait de l’incitation à l’embauche dans les TPE visée par le Gouvernement.
Le Gart avait aussi proposé d’abolir tout simplement le relèvement de seuil quand il s’agissait du versement transport. Cela rejoint l’opinion de nombreux élus locaux qui estiment que toutes les entreprises devraient s’acquitter du VT, les petites profitant du transport public comme les grandes.
Mais c’était aller à rebrousse-poil de l’esprit de la réforme des seuils en faveur des TPE. A priori, cette exception était envisageable. L’impact du relèvement des seuils sur le versement transport n’a été perçu que très tard par le gouvernement. « Nous n’avons eu qu’une demi-journée pour essayer de convaincre le gouvernement de revenir en arrière sur ce point. C’était trop tard. Mais au moment même de l’annonce de Manuel Valls, en juin, son entourage nous a dit: il faudra trouver une solution pour le VT », raconte un des négociateurs du Gart. Ce qui lui fait dire au passage que le gouvernement n’avait pas l’intention de s’attaquer au versement transport. « C’était surtout une aide aux entreprises! »
La lecture des experts en transport du Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement et l’aménagement (Cerema) est elle aussi rassurante « Au regard de la législation actuelle, cette évolution du seuil de salariés ne devrait pas entraîner une baisse de la ressource versement transport pour les collectivités », précise Pierre Nouaille, chargé de projets en socio-économie des transports publics au Cerema. Reste le symbole, et il le constate: « alors que les évolutions législatives antérieures visaient plutôt à augmenter les taux, ou à permettre à davantage de collectivités de prélever cet impôt, c’est la première fois que la proportion d’entreprises soumises au versement transport va baisser ». Arnaud Rabier, de l’association Agir, se fait la même réflexion: « C’est un mauvais signal donné aux entreprises ». Pascal Bolo à Nantes s’inquiète: « C’est la première fois qu’il y a une désincitation des entreprises à contribuer aux transports publics ». Au Gart, on regrette le geste. « Même s’il ne s’agit pas d’une attaque du VT en soi, la majorité actuelle a cédé aux forces qui réclament une diminution de la contribution des entreprises au VT, alors que la précédente ne l’avait pas fait ».
Les entreprises dans leur ensemble ne contestent pas le versement transport. Le Medef ne se prononce pas contre. En son sein, le bâtiment et les travaux publics, par exemple, savent bien que les transports publics comptent pour leur activité. Cependant, d’autres tendances sont très opposées à ce VT et ne manquent jamais de souligner que les entreprises le paient.
Le mouvement en faveur de l’allègement des charges qui pèsent sur les entreprises se fait puissant. Il empêche d’envisager ce que, parmi d’autres, le maire d’Annecy, Jean-Luc Rigaut (UDI) estime nécessaire: c’est à l’inverse, une augmentation du VT. Pour desservir 140 000 habitants, il anticipe 300 000 € de moins à cause de la réforme. Son VT avait augmenté de 600 000 € l’an dernier, grâce au dynamisme du tissu économique. Le budget annexe des transports devrait rester en équilibre, mais il juge que les entreprises feraient une grosse erreur en réclamant et obtenant que l’allègement de leurs charges se fasse sur le dos du VT. « Les transports publics contribuent beaucoup à l’attractivité d’un territoire. C’est ainsi partout en Europe. Au-delà du service direct qu’ils rendent à leurs salariés, les transports publics profitent en cela aussi aux entreprises. Or, aujourd’hui, les collectivités sont bridées parce qu’elles ne peuvent augmenter le VT, alors que nous avons besoin de développer nos transports publics. Si nous voulons dégager des marges de manœuvre, il faut demander la participation des entreprises. » Jean-Luc Rigaut est donc partisan d’une baisse des charges des entreprises d’un côté, et d’une hausse du versement transport de l’autre, toutes deux en faveur de leur compétitivité.
Un raisonnement que Pascal Bolo, à Nantes, ne veut pas tenir. « C’est bon pour équilibrer un budget annexe de transport. Mais pour la dynamique plus générale d’un territoire comme Nantes, je ne demande pas de baisser les charges ailleurs pour augmenter le VT. Chez nous, il représente 146 M€, nous estimons à 3 M€ sa baisse annuelle à partir de cette année. Je ne demande pas qu’il augmente. Il ne représente qu’une petite part de nos besoins puisque nous devons investir 380 M€ d’ici 2020. Je demande seulement, en ce qui le concerne, de la stabilité et de la visibilité. Comme une entreprise. »
À l’avenir en baisse, le versement transport risque de rester pour quelques années encore un « élément essentiel et incontournable » du système français de financement des transports publics, comme le soulignait le Cerema dans sa dernière publication sur le sujet en 2014. En tout état de cause, la réflexion aurait à porter sur son remplacement. Mais par quoi? L’un de ceux qui veulent le supprimer, l’ancien Premier ministre François Fillon, prône des financements étatiques. D’une certaine manière, c’est la voie sur laquelle le gouvernement s’est très légèrement avancé. S’il rembourse bien. Sinon, au contraire, on parlera une nouvelle fois de désengagement de l’État.