Des zones à faibles émissions, mais pas à faibles impacts

Le principe d’une zone à faibles émissions repose sur l’interdiction d’accès à une ville, ou partie de ville, pour les véhicules qui ne répondent pas à certaines normes d’émissions ou d’équipement (normes Euro et/ou présence d’un filtre à particules). Ce dispositif, couramment désigné sous le terme Zones à faibles émissions (ZFE), est mis en œuvre dans de nombreuses villes européennes depuis une dizaine d’années.

La Suède a été le premier pays européen à expérimenter ce schéma en 1996. D’autres pays ont suivi, comme l’Allemagne et le Royaume-Uni depuis 2008. La France a embrayé avec un temps de retard, en 2016, avec l’instauration de premiers dispositifs à Paris et à Grenoble.

D’ici 2020, Paris et sa Métropole du Grand Paris (130 communes), Grenoble et sa banlieue, mais aussi Marseille, Nice, Aix, Lyon, Toulouse, Strasbourg, Reims, Rouen, Clermont-Ferrand, Montpellier et Toulon se sont engagées à mettre en place, ou bien à renforcer une ZFE. Cette zone peut être combinée à la mise en place d’un péage urbain, comme c’est le cas à Londres ou Milan. Ce dispositif permet de réguler le trafic routier dans les centres-villes et de diminuer la congestion. Le conducteur paye à chaque entrée et/ou sortie de la zone (péage urbain de cordon), ou paye pour circuler dans la zone (péage urbain de zone).

En septembre 2017, on recensait 227 zones à faibles émissions à travers 12 pays européens, sachant que l’Allemagne et l’Italie concentrent à eux deux 85 % des ZFE. « Ce nombre va continuer d’augmenter car, comme chaque année, de nouveaux projets de ZFE voient le jour à travers l’Europe », indique le bilan de l’Ademe. C’est le cas par exemple des villes de Bruxelles (Belgique), depuis le 1^er janvier 2018, et de Rome, depuis le 1^er janvier 2019 pour la circulation des bus touristiques. « L’objectif principal recherché de ce dispositif est le même, quel que soit le pays: réduire la pollution atmosphérique pour respecter les valeurs limites de la réglementation européenne, principalement celles relatives aux particules PM10 et au dioxyde d’azote (NO2), qui sont régulièrement dépassées dans les grandes villes européennes », souligne-t-on à l’Ademe.

Le dimensionnement de la Zone à faibles émissions est variable et dépend du contexte local. Elle peut concerner uniquement une petite partie du centre-ville (exemple: Illsfeld, en Allemagne, avec une ZFE de 2 km²) ou, a contrario, la totalité d’une agglomération (plus de 1 500 km² pour le Grand Londres), voire le regroupement de plusieurs communes pour former une zone unique (comme la ZFE de la Ruhr, en Allemagne, qui couvre une superficie de 800 km²). Les véhicules concernés diffèrent d’un pays à l’autre. Dans la plupart des cas, il s’agit majoritairement des bus, autocars et des poids lourds, mais les restrictions peuvent également concerner les voitures, comme en Allemagne, et jusqu’aux scooters, en Italie.

Les deux principaux moyens de contrôle reposent sur la vidéosurveillance (cas de Londres, où la lecture du numéro de la plaque d’immatriculation par les caméras renseigne sur la norme Euro via la confrontation à une base de données) ou le contrôle visuel par la police (cas de l’Allemagne, où une vignette collée sur le pare-brise renseigne sur la conformité). Ainsi, les coûts de mise en œuvre de la vidéosurveillance sont 3,5 fois plus élevés que les coûts de mise en œuvre de la surveillance manuelle, et les coûts de fonctionnement sont également doublés. En contrepartie, la vidéosurveillance engendre des revenus annuels dix fois plus importants que la surveillance manuelle. L’étude de faisabilité de la Low Emission Zone d’Anvers montre que, à long terme, les coûts de mise en œuvre, de fonctionnement et d’adaptation des personnes impactées (renouvellement des véhicules, amendes, etc.) seront largement compensés par les externalités positives, notamment sur la santé, générées grâce à l’amélioration de la qualité de l’air.

L’impact sur la qualité de l’air est évalué soit par mesures in situ, soit par modélisation ou par une combinaison des deux méthodes. En général, la réduction des émissions de polluants liées au trafic routier est significative, et les bénéfices attendus sur la qualité de l’air sont plus modérés, notamment compte tenu de la multitude des sources d’émission en zone urbanisée et de l’influence importante des conditions météorologiques. Ainsi, l’évaluation des impacts sur la qualité de l’air diffère d’une ZFE à une autre mais, selon les cas, des réductions de concentrations dans l’air de NO₂ et PM10 jusqu’à 12 % peuvent être observées ainsi que des réductions de PM2,5 jusqu’à 15 % et de black carbon (BC) jusqu’à 52 %. Le nombre de jours de dépassement de la valeur limite journalière pour les PM10 peut également diminuer (moins 17 % à Cologne lors de la première année de fonctionnement de sa ZFE).

La mise en place de ZFE permet d’agir sur le renouvellement du parc automobile. Les études récentes sur le sujet montrent en effet que l’instauration d’une ZFE n’a pas d’impact significatif sur la diminution du parc roulant mais qu’elle accélère son renouvellement par des véhicules plus récents. Ainsi, à Stockholm, la totalité des 2 100 bus roulent avec un carburant d’origine renouvelable dont la moitié au B100. Mais pour l’Ademe, la mise en place d’une ZFE « ne peut constituer à elle seule une solution aux problèmes de dépassements des valeurs limites réglementaires pour la qualité de l’air » et doit s’inscrire dans le cadre de plans d’actions plus larges, qui tiennent compte de la progressivité de la mise en œuvre, des dérogations et des aides financières et d’une offre multimodale en conséquence. La communication joue également un rôle important dans l’acceptabilité du dispositif.