Lors du Bus Euro Test, l’Ebusco 2.0 sino-hollandais ne nous avait guère convaincus. À Bonn, on a pu apprécier quelques changements bienvenus, opérés en quelques mois, en attendant la version 2.1 attendue pour 2017.
L’Ebusco 2.0 de cette présentation est l’une des plus grosses puissances embarquées avec 311 kWh de batteries, ce qui permet à la marque d’avancer 300 km d’autonomie (sans climatisation).
Si son animateur principal revendique une origine batave à la marque, les composants chinois sont nombreux: l’assemblage final de la caisse est effectué chez Golden Dragon, le moteur vient de la firme Gree (Yin Long Energy), et ses origines chinoises ne sauraient être reniées au vu de nombreux détails à bord, à commencer par les prises USB pour les passagers, écrites… en mandarin!
Ebusco annonce que son modèle peut être livré pour la recharge nocturne filaire ou avec un pantographe pour la recharge par biberonnage. Le constructeur fournit en fait les convertisseurs de courant, l’unité de gestion de l’énergie et le chargeur embarqué, ainsi que le pack batteries complètement assemblé. Batteries qui sont concentrées sur le toit, le compartiment arrière étant rempli par les convertisseurs de courant. La firme propose deux options de batteries: lithium-fer-phosphate (2 000 cycles à 80 % de la capacité nominale des batteries) ou lithium-oxyde de Titanate (10 000 cycles).
Entre juin et octobre, quelques modifications ont pu être relevées: les vitres et issues de secours ne sont plus encombrées par les barres de maintien, lesquelles ne sont plus aussi intrusives que par le passé, ce dont les occiputs des passagers ne se plaindront pas. Petit à petit le modèle évolue dans les détails et cela est bienvenu. Cependant, le chauffage reste à gazole, ce qui fait tache sur un véhicule se revendiquant « zéro émission ».
Autre progrès: la qualité perçue à bord qui, sans atteindre des sommets, préserve de bien des bruits de mobilier, même si on est loin du silence du compatriote VDL.
On restera toutefois sur notre faim en ce qui concerne les informations relatives à l’après-vente, à la durée de vie des batteries ou au véhicule lui-même. En effet, aucune donnée n’est fournie quant à la masse réelle de cet autobus, annoncé fièrement comme l’un des plus légers du marché.
Le montage des faisceaux et des raccordements électriques au niveau du moteur laisse perplexe. Les podestes quant à eux paraissent très hauts. Dans les faits, la capacité en passagers est de 89 personnes ou 86+1 UFR.
Longueur: NC.
Largeur: NC.
Hauteur: NC.
Empattement: NC.
Capacité: 89 passagers (à 18 t de PTAC).
Masse en ordre de marche: NC.
Moteur: Yinlong Energy de 220 kW, couple 3 500 Nm en crête.
Batteries embarquées: 311 kWh lithium-fer-phosphate ou lithium-oxyde de Titanate, électrolyte liquide, refroidissement liquide.
Liaisons au sol: AV et AR d’origine ZF (pont AR ZF AV 132)
Freinage: de type coopératif à récupération d’énergie et pneumatique avec régulation ABS/EBS commandé au pied. Freins à disques AV et AR.
Ebusco, qui se revendique tant et plus Hollandais, devrait avoir des critères plus européens pour la définition du poste de conduite! L’espace dévolu au conducteur est limité et l’on déplore l’absence totale de rangement, phénomène aggravé par l’absence de portillon sur le véhicule d’essai. En prime, la vitre coulissante est montée de telle façon que le conducteur doit se contorsionner pour l’ouvrir ou la fermer (la poignée est à l’arrière de la vitre vers la cloison de séparation).
Le véhicule se révèle agréablement véloce, y compris dans les montées. Par contre, à basse vitesse la progressivité laisse à désirer, comme si le moteur électrique broutait! Un point à améliorer au niveau de l’électronique de commande. Avec ses batteries à l’avant du toit, il est également très sensible au roulis, mais il est assez peu sujet au tangage. La direction est plaisante, bien assistée et il n’exige pas d’apprentissage particulier. Les rétroviseurs sont peu convaincants sur le modèle d’essai, en particulier le rétroviseur d’accostage, à peu près inutilisable. Les miroirs principaux donnent quant à eux satisfaction. L’afficheur central est inintelligible, Ebusco ayant voulu saturer l’écran (d’origine VDO Continental) d’informations sur le fonctionnement des batteries, la puissance demandée ou récupérée. Par chance, nous n’avons pas eu de buée lors des essais, car le désembuage du pare-brise était franchement problématique avec le modèle essayé en juin lors du Bus Euro Test. S’il est globalement efficace, cet autobus ne suscitera pas l’enthousiasme des conducteurs en raison d’un poste de conduite vraiment peu plaisant.