Électricité à tous les étages

Ils sont cinq, quatre représentants de l’électrique à batteries et un seul autobus à motorisation au méthane. Initialement, la motorisation GNV devait compter deux marques, Mercedes-Benz et Iveco Bus, mais cette dernière a déclaré forfait. Cela est fort dommage, car l’isolement technique de Mercedes-Benz n’aura certainement pas aidé à imposer le méthane (et son corolaire le biométhane) comme carburant alternatif du futur.

Comme durant les précédentes éditions, les membres du jury (dont Connexion Transports–Territoires) auront dû comparer des véhicules ayant fort peu de choses en commun. Même dans le camp des autobus à batteries la diversité était au programme.

En effet, qu’y a-t-il de commun, si ce n’est la traction électrique et le stockage par batteries, entre un Van Hool ExquiCity 18 m articulé, archétype du bus à haut niveau de service, et un Ebusco de classe standard 12 m? Les nouveautés étaient également nombreuses: outre le Van Hool ExquiCity à batteries, premier du genre sur cette plateforme modulaire, Irizar est venu avec son i2e et Solaris Bus avec son dernier-né de la gamme Urbino 4, le classe standard Urbino 12 Electric.

Initialement, Iveco Bus devait venir avec le Crealis Neo articulé GNV, du type exposé lors du salon Transports Publics de septembre 2015, destiné à la communauté d’agglomération du Mans. Cette absence a laissé un sentiment amer auprès de nombreux membres du jury qui ont eu l’impression qu’Iveco Bus, rassasié par sa victoire au titre du Coach of the Year 2016, estimait qu’il n’avait plus rien à prouver.

À l’opposé, la participation du petit Poucet Ebusco a été saluée à plusieurs reprises.

Le forfait d’Iveco Bus n’aura pas aidé la filière méthane carburant à établir un rapport de force favorable face aux bus à batteries. Car la fée électricité a ensorcelé moult membres du jury lui prêtant plein de vertus, comme celle d’être disponible partout contrairement aux stations GNV. Un point de vue démenti par les faits lorsque les organisateurs ont dû trouver des points de recharge électrique pour les candidats.

Certains ont même estimé que la dépendance gazière vis-à-vis de la Russie était de nature à remettre en cause la pérennité de toute la filière GNV. C’est hélas faire peu cas de celle du biométhane qui pourrait, si on en exploitait tout le potentiel, couvrir entre un quart et la moitié de la consommation annuelle de gaz des pays européens. Quant aux mentions « zéro émission » qui ornaient certains véhicules, elles ne peuvent que laisser sceptique lorsque l’on constate que le chauffage de l’habitacle se fait… par un brûleur au gazole d’origine Webasto ou Eberspächer! Ce brûleur à mazout, est-il au moins conforme à la norme d’émissions Euro VI?

Aucun des exposés sur les véhicules électriques n’a évoqué concrètement et industriellement la question du recyclage des batteries. Question cruciale qui reste obstinément sans réponse, et cela commence à devenir franchement inquiétant au fur et à mesure que l’on s’approche de la commercialisation à grande échelle de ces autobus.

Grâce à nos confrères de Transporama, l’édition 2016 du Bus Euro Test s’est déroulée au cœur même du réseau de transports urbain Bruxellois, au dépôt de Haren, un site qui abrite autobus, tramways, centre de formation, une partie de l’administration de la STIB et bientôt des rames du métropolitain. L’itinéraire choisi était la ligne n° 69. L’aller-retour depuis le dépôt de Haren se fait en 45 minutes mais se révèle riche en traîtrises, ce qui rendait la conduite de l’articulé Van Hool ExquiCity particulièrement exigeante.

Autre défi: comment alimenter les autobus électriques participants? Si Van Hool a utilisé les grands moyens en acheminant son ExquiCity par porte-engins et en le ramenant à l’usine de Konigskooit pour recharger, une telle hypothèse était inenvisageable pour Solaris Bus et Irizar. Il a fallu trouver une, puis deux alimentations de 15 kW. Une telle installation n’étant pas disponible au dépôt de Haren (alors qu’il est approvisionné en 650 V pour le tramway), c’est l’équipementier ZF qui a abrité le chargeur mobile EKO Energetyka de 40 kW dans ses locaux de Vilvoorde. Pour l’occasion, un mât de recharge par pantographe a même été installé.

Voilà qui apporte un enseignement majeur: même en présence de courants forts à proximité immédiate, la recharge de véhicules électriques exige rapidement des investissements en matériel et en génie civil. Autre phénomène étrange: plusieurs cartes magnétiques de membres du jury auraient été perturbées après le passage dans les véhicules du test. Y aurait-il des problèmes de rayonnements électromagnétiques et de compatibilités ECM à bord de ces véhicules? Encore une question sans réponse autour de l’électrique à batteries.

Ce qui est certain, c’est que les conducteurs de bus de la STIB ont fait preuve d’une grande solidarité et de courtoisie avec les apprentis machinistes du jury. Ils ont systématiquement facilité croisements et manœuvres dans les passages délicats tout au long du parcours de la ligne n° 69. Qu’ils en soient ici remerciés. À noter que l’on a pu constater que les automobilistes Bruxellois étaient aussi offensifs au volant que leurs homologues franciliens…