Difficile de s’y retrouver dans le maquis des aides lorsque l’on souhaite rouler plus propre, notamment avec de l’hydrogène. L’AFHYPAC a fait appel à différents organismes de soutien, français et européens, pour leur demander ce qu’ils attendaient des projets présentés.
Comment financer des projets d’équipement en véhicules hydrogènes dont le coût, lorsque l’on cumule le prix des matériels à celui de l’infrastructure, peut aller jusqu’à quadrupler l’addition finale par rapport à une solution diesel? Lors du salon HyVolution qui s’est tenu à Paris début avril, l’Association française pour l’hydrogène et les piles à combustibles (AFHYPAC) a fait appel à plusieurs experts pour défricher le sujet.
Pour Eric Hayoun, directeur de la Caisse des dépôts infrastructures, le coût très élevé des véhicules à hydrogène par rapport au thermique, et même par rapport à l’électrique, oblige les agglomérations et leurs partenaires techniques (constructeur, fournisseur du réseau d’alimentation) à travailler étroitement dès le départ. « Il faut dérisquer avec un projet de schéma complet, sur le modèle d’une station alimentant une flotte de véhicules captive, comme c’est le cas avec la région Normandie ou en Auvergne-Rhône Alpes avec la Zero Emission Valley. Il faut avoir la poule et l’œuf en même temps », conseille-t-il. Et d’ajouter que ces véhicules doivent avoir besoin de rouler beaucoup et nécessiter des temps de recharge similaires au diesel, sinon autant recourir à des véhicules électriques. Enfin, la contribution publique s’avère nécessaire. « Il faut parfois subventionner les véhicules, parfois l’infrastructure ou les deux, quitte à être pragmatique sur l’origine de l’hydrogène. Il ne sera pas forcément décarboné dans un premier temps, car cela renchérit encore le coût. Sur ce point, il vaut mieux avoir une vision à moyen terme, l’augmentation des volumes pouvant rentabiliser l’électrolyse. »
Elodie de Recy, directrice adjointe au bureau parisien de la Banque européenne d’investissements (BEI), rappelle que cette institution européenne finance des projets innovants à hauteur de 80 milliards d’euros par an. Ces projets émanent de PME, sur le thème notamment de la mobilité propre, et 25 % d’entre eux sont dédiés à la lutte contre le changement climatique. Le montant minimal des projets financé est de 15 millions d’euros en direct, soit au moins le double au total car la BEI favorise l’effet de levier. Le projet BHNS du Syndicat mixte d’Artois-Gohelle (Pas-de-Calais) a ainsi bénéficié d’un financement de 110 millions d’euros de la part de la BEI (sur un total de 430) pour ses six lignes de BHNS comprenant une quarantaine de bus hybrides et six à hydrogène.
« Nous avons étudié la flotte ainsi que l’infrastructure de recharge avant de donner notre accord », a indiqué Elodie de Recy. Elle précise que la BEI finance également des projets de R& D sur l’infrastructure de recharge, soit en financement direct, soit via des fonds de capital développement comme Demeter. Ce fonds de capital investissement (Caisse des dépôts et IFP) est spécialisé dans la transition énergétique. Il finance et accompagne les entreprises qui agissent dans une logique de partenariat avec les collectivités, indique Philippe Detour, associé chez Demeter. « Notre aide n’est pas seulement financière, nous pouvons apporter notre expertise pour aiguiller, aider à monter des dossiers de financement, ce qui passe parfois par la création d’une SEM. Nous essayons d’utiliser les retours d’expériences d’un territoire à l’autre, puisque nous pouvons intervenir à différentes échelles, au niveau de la région, de l’agglomération ou de la ville, en relation avec les équipes de la Caisse des dépôts », ajoute-t-il.
Autre source de financement, Bpifrance, filiale à 50 % de la Caisse des dépôts et 50 % de l’État, vise quant à elle à aider des PME pour des projets, d’investissement et d’accompagnement, notamment à l’international. Les aides (fonds de 14 milliards) sont surtout destinées aux PME innovantes. Bpifrance a ainsi pris une participation dans McPhy Energy, qui produit et commercialise des équipements de stockage d’énergies renouvelables. Avec les régions, Bpifrance développe en partenariat une offre de financement adaptée aux spécificités territoriales via des outils communs, en particulier pour le financement de l’innovation (Fonds régionaux d’innovation) et l’accès au crédit des entreprises (Fonds régionaux de garantie). Du côté de l’Ademe, Luc Bodineau, responsable hydrogène, souligne qu’il « recherche des projets » avec un contenu bien précis. Les aides sont destinées aux collectivités, mais aussi aux entreprises pour faciliter l’acquisition de véhicules électriques ou hydrogènes.
« Il y a des éléments de marchés qui permettent de dire que l’hydrogène va décoller. On a, d’une part, une attente sociétale et une régulation de l’accès en centre-ville. D’autre part, on constate une diminution des coûts des énergies renouvelables. Tout concourt à ce que les modèles économiques tournent seuls, à condition de les amorcer », relève-t-il, avant de tracer une ligne rouge: « Il ne faut pas créer de bulle artificielle ou d’effet de mode. On a vu que l’hydrogène tenait sa place dans le modèle énergétique dressé pour 2030-2050, mais il faut que les projets présentent de manière transparente le surcoût par rapport à une solution classique. » Ainsi, avant toute chose, mieux vaut avoir une bonne idée du TCO estimé avant de frapper à différentes portes.