La montée en puissance très rapide du marché des cars SLO a révélé les insuffisances du réseau de gares routières en France, parfois plus proches de celle d’un pays en voie de développement que d’infrastructures dignes du XXIe siècle . Si la mise à niveau ne s’opère pas à brève échéance, le secteur risque d’en être fortement pénalisé.
Rome ne s’est pas faite en un jour. Mais au vu de la situation actuelle du réseau de gares routières en France, il va bien falloir mettre les bouchées doubles pour rattraper le retard. Sous peine de pénaliser, tôt ou tard, le secteur des autocars longue distance en France, en service librement organisé (SLO), et d’être la risée de l’Europe. Autorisée par la loi Macron du 6 août 2015
« Personne n’avait imaginé le succès qu’allait rencontrer ce marché », assure Yvan Lefranc-Morin, directeur général de FlixBus France (filiale de l’allemand FlixBus). De fait, en moins de dix-huit mois (août 2015-décembre 2016), les cars Macron ont transporté 6,91 millions de voyageurs en France, selon l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer). « Les gares routières sont les grandes oubliées, note Yvan Lefranc-Morin. Le réseau n’est pas à niveau. Surtout si on le compare à l’Allemagne ou à l’Espagne. » Et de faire un parallèle entre la gare routière de la porte Maillot, à Paris: « Un vaste parking, sans un banc où s’asseoir, sans toilettes. Il n’y a même pas de quoi s’abriter de la pluie. Alors que la gare routière de Berlin ressemble à une gare de chemin de fer. »
« Aujourd’hui, les besoins de base ne sont pas couverts, observe également Hugo Roncal, directeur général d’Isilines, la filiale SLO du groupe Transdev. Regardez la gare routière de Lille-Europe: il n’y a même pas de place pour que les cars SLO puissent se garer, ils doivent s’arrêter en double file. Ce qui crée des conflits récurrents avec la police locale. En outre, les voyageurs risquent de se faire écraser! » Et Roland de Barbentane, directeur général de Ouibus (filiale de la SNCF), de tempérer: « Ma conviction, c’est qu’il n’y a pas besoin de créer beaucoup d’infrastructures. Il en existe déjà beaucoup, dans de nombreuses villes de province. De plus, elles sont intermodales. » En revanche, de nombreuses gares routières aux bâtiments vétustes nécessitent un bon rafraîchissement. Pour Roland de Barbentane, la mise à niveau de ces infrastructures « ne nécessite pas d’investissements significatifs ». Les collectivités locales y ont d’ailleurs tout intérêt puisque les cars SLO « rendent des services à leurs concitoyens et amènent de nouveaux clients dans leur ville ». Hugo Roncal en est convaincu: « Les gares routières sont un point fort de l’attractivité des territoires, si elles sont bien pensées pour être multimodales. »
Michel Quidort, président de la commission Autocars de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT), a des revendications précises: « Aujourd’hui, dans la plupart des petites gares routières, il y a juste un panneau d’arrêt. Nous voulons des abris, avec des sièges, des points d’eau, des toilettes, des prises électriques et un panneau avec de l’info en temps réel, ou au moins un site Internet où on puisse avoir cette info via son smartphone. Mais c’est mieux s’il y a des services associés comme des distributeurs de boissons et d’aliments, des journaux, etc. »
À l’instar du DG d’Isilines, Michel Quidort souhaite que ces gares soient « installées dans le pôle d’échanges intermodal des agglomérations, c’est-à-dire la gare ferroviaire, et que l’on ne la mette pas au diable Vauvert ». Encore que pour Hugo Roncal, « construire en centre-ville est parfois très compliqué en raison du manque de foncier. Il faut donc choisir la solution la plus pérenne, en périphérie des agglomérations. Mais à condition qu’il y ait des structures d’accueil, des connexions suffisantes et régulières avec le centre-ville, des parkings pour que les proches puissent venir chercher des passagers… Bref, il faut prévoir de quoi faire le dernier kilomètre rapidement ».
Reste une question: qui doit payer? Qui doit investir? La plupart des acteurs du secteur se tournent vers les collectivités locales. Avec quelques différences toutefois. « Les collectivités ont les solutions, assure Roland de Barbentane. Elles pourraient percevoir des péages payés par les cars SLO et une part des profits des distributeurs automatiques. Cela leur permettrait de rentabiliser les investissements en un an ou deux, d’autant que ceux-ci ne sont pas très importants. » Et puis, ajoute le DG de Ouibus, « la rénovation d’une gare, c’est un accélérateur de la montée en puissance des cars Macron surtout dans les villes moyennes. Nous avons un intérêt commun à créer une alternative robuste et fiable à la voiture ». À ces ressources, le représentant des usagers ajoute une contribution qui pourrait être demandée aux autocaristes et aux opérateurs. En outre, Michel Quidort n’exclut pas qu’une « contribution soit demandée aux passagers, incluse dans le prix du billet ». Comme cela se fait dans les aéroports. « Avec les redevances et le développement économique induits pour la ville, le business plan est facile à établir et il est gagnant-gagnant pour toutes les parties prenantes, analyse Hugo Roncal. Moi, je suis prêt à payer mais à une condition: bénéficier de services de qualité pour nos voyageurs, en plus des infrastructures, comme du personnel d’accueil par exemple. »
Cela étant, le DG d’Isilines fustige au passage un certain opérateur – FlixBus – qui ouvre des lignes à tour de bras puis les ferme si elles n’ont pas rapidement tenu leurs promesses. « J’ai rencontré récemment de nombreux élus, explique Hugo Roncal. Ils sont inquiets car ils ne veulent pas être les dindons de la farce: les collectivités locales ont besoin de stabilité, de visibilité, sinon il y a blocage. Il faut engager un échange et leur dire que notre profession est là pour durer et que nous sommes prêts à collaborer. »
Le DG de FlixBus, lui, s’affiche confiant: « Maintenant que le marché est là, cela va inciter les gens à faire des efforts. » Sinon, prévient-il, « cela aura des effets négatifs sur notre activité ». Ce qu’Yvan Lefranc-Morin ne veut pas imaginer car: « Quelle image veut-on donner aux millions de touristes qui arrivent en France? N’oublions pas que les gares routières sont des infrastructures aussi importantes que les gares ferroviaires ou les aéroports! » Une chose est sûre: « Le développement pourra continuer jusqu’à dix, douze voire quinze millions de passagers maximum. Mais, au-delà, si on veut arriver à 20 millions, il faudra des investissements pour apporter plus de qualité et de confort aux passagers », déclare Hugo Roncal. Les enjeux sont clairs. Et vue la vitesse à laquelle continue de se développer le marché des cars Macron, il y a peut-être péril en la demeure.
« Il est inquiétant que des services de base disponibles dans un abribus urbain fassent parfois défaut pour des millions de voyageurs utilisant les cars Macron, assure Yvan Lefranc-Morin, DG de FlixBus. Le contraste est saisissant entre la mauvaise qualité de certaines infrastructures et le niveau de confort proposé à bord. »
Pour mesurer le sentiment des voyageurs, FlixBus a lancé un baromètre en juin 2016, réédité au premier trimestre 2017 et probablement destiné à devenir pérenne. Les résultats sont parlants: si les 116 arrêts référencés sont jugés convenables par 67 % des sondés en mars dernier, 33 % se déclarent insatisfaits (28 % en juin 2016). Les villes moyennes sont mieux notées que les grandes villes: Grenoble et Toulon arrivent en tête du palmarès avec une note de 3,7/5, et celle de Massy-Palaiseau, lanterne rouge, écope d’un 2,1/5. Les usagers veulent trouver des services de base: s’abriter, s’asseoir, utiliser les commodités. Plus de deux tiers des clients de FlixBus interrogés déclarent ainsi souhaiter un abri en priorité. Viennent ensuite la présence de sièges (pour 50 %) et de toilettes (44 %), devant un service de restauration ou encore la présence d’un simple panneau d’informations.
En septembre 2015, dans la foulée de l’adoption de sa loi quelques semaines plus tôt, le ministre de l’Économie de l’époque, Emmanuel Macron, avait organisé à Bercy une table ronde avec l’ensemble des acteurs concernés par les gares routières. Alors que le statut de ces équipements urbains était défini par un texte de 1945, jamais corrigé, ni actualisé, le ministre avait plaidé pour « un cadre, clair et déterminé, avec des règles d’accès, de sécurité, de propreté. Il y a des services minimum, des services commerciaux, qu’on veut adjoindre à ces gares, des services techniques pratiques qui doivent être prévus. C’est le rôle de la puissance publique. Les collectivités locales ont [aussi] un rôle à jouer parce qu’elles sont au plus près du terrain. (…) [Quant aux] sociétés de transport, évidemment, comme elles offrent un service rémunéré, elles auront à financer les travaux nécessaires pour leur bon fonctionnement ». L’objectif de Bercy était de parvenir à un maillage territorial optimal, de faciliter l’intermodalité avec d’autres modes de transport (train, métro, aéroport, bus, covoiturage) et de coordonner la création des gares entre les différents opérateurs.
Le directeur général d’Isilines, Hugo Roncal, n’exclut pas de contribuer au financement de la remise à niveau des gares routières, mais à condition d’avoir des services supplémentaires pour les voyageurs.
S’il y a des arrêts ou des gares routières qui n’intéressent pas grand monde – hormis les voyageurs – d’autres en revanche suscitent bien des convoitises. Deux opérateurs, Frethelle et FlixBus, ont dû batailler depuis plus d’un an, avec la Société aéroportuaire gestionnaire de Beauvais (Sageb) pour obtenir le droit de relier Paris à la plate-forme aéroportuaire (4 millions de passagers par an), au nord de la capitale. La Sageb s’y opposait car l’exploitation par ses navettes de la ligne Paris-porte Maillot – Beauvais contribue très fortement à son modèle économique. Une ligne véritable « poule aux œufs d’or » avec près de 2 millions de voyageurs par an. Ce printemps, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) a fini par taper du poing sur la table: d’abord Frethelle en mars, puis FlixBus fin avril ont obtenu gain de cause, après avoir accepté que leurs points de départ se situent « à plus de 10 km » de la porte Maillot. FlixBus fera ainsi partir ses cars du cours des Maréchaux (Paris 12e) à 12 km de la porte Maillot. D’ici quelques semaines, l’opérateur devrait proposer 15 allers-retours par jour au prix de 10 euros (15,90 euros pour les navettes actuelles).
Reste une inconnue: « Cette ligne ne pourra être lancée que si l’ensemble des conditions d’accès à l’aéroport est garanti et équitable pour tous: du tarif de la gare routière à la vente de billets sur site, affirme Yvan Lefranc-Morin, le directeur général de FlixBus France. Les autorités compétentes devront être très vigilantes. » En clair, si, comme il se chuchote, la Sageb demande un péage de 80 ou 90 euros par « touché de quai » – autrement dit par passage de car – alors l’Arafer sera à nouveau saisie pour faire respecter la non-discrimination entre opérateurs. Un tel tarif serait jugé exorbitant par le responsable de FlixBus et donnerait un avantage aux navettes de la Sageb.
Pour les professionnels français, les gares routières suisses sont une référence. Confort des voyageurs, rampes d’accès, panneaux d’information, éclairage, abris, toilettes, prises électriques, internet: tout y est. Mais ce qui suscite le plus grand intérêt, c’est l’intermodalité, devenue une vraie culture de la mobilité combinée intégrant tous les modes de déplacement. « Depuis 1982, les chemins de fer sont cadencés chez nous. Les autres modes de transport se sont calés sur les trains. Si, par exemple, un train arrive à telle gare toutes les demi-heures, alors les bus arrivent 5 minutes avant », explique Philippe Cinna, responsable du développement international de CarPostal, filiale de la poste suisse présente en France dans les villes moyennes de l’Est et du Sud-Est. « La gare routière doit être dans la gare ferroviaire ou juste à côté afin de faciliter la coordination entre les différents modes de transport. De même, il est nécessaire d’informer en temps réel les voyageurs sur les correspondances, l’heure du départ, la voie où ils doivent aller… Comme ils ont déjà leur billet (intégré pour tous les transports suisses, NDLR), il n’y a pas de perte de temps. » Autrement dit, les transports suisses veulent tourner comme une horloge.
Les voyageurs pourraient aussi contribuer au financement des investissements pour la rénovation des gares, selon Michel Quidort, président de la commission Autocars de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT).
(*) Décret n° 2017-107 relatif au Code des transports comportant diverses dispositions en matière de transport public routier de personnes, paru au JO du 31 janvier 2017.