La définition d’une stratégie nationale pour le GNV et les transports est indispensable pour réduire les émissions de particules et de polluants. Elle pourrait également permettre aux acteurs français du secteur de conforter leur leadership.
Gilles Durand. Quand on fixe des objectifs pour 2030, on n’est jamais certain de leur réalisation. Il faut plutôt les considérer comme une ambition partagée par nos adhérents et les pouvoirs publics. L’important est de mettre en place un cercle vertueux. Si la production de GNV et sa disponibilité se développent, nos partenaires constructeurs garantissent leur capacité à produire assez de véhicules pour répondre à une demande croissante. Nous avons échangé avec Élisabeth Borne dans une logique industrielle, avec le souci de soutenir les filières françaises. Scania, Renault Trucks et Iveco ont des sites de production sur notre territoire.
L’un des objectifs réaffirmés lors de cette table ronde est de faire de la France le réseau de référence en matière de GNV à l’échelle européenne. Aujourd’hui, notre pays est doté du plus grand réseau d’avitaillement destiné aux poids lourds. Là encore, le but est de donner de la visibilité à nos acteurs industriels sur le marché européen.
Côté stations, les investisseurs sont au rendez-vous. Nous avons des énergéticiens français de niveau international, comme Total, Air Liquide, Engie, de grands énergéticiens européens et des acteurs locaux, parmi lesquels Proviridis. Ce tissu très diversifié permet de répondre à l’ensemble de la demande. Dans les zones à plus faible densité, il est pertinent d’associer les collectivités locales pour assurer le maillage territorial. Cela s’effectue à travers les syndicats d’énergie, comme en Ile-de-France, en Bretagne ou en Vendée.
Nous estimons que l’accompagnement doit se concentrer sur la demande, via un soutien au coût total de possession des véhicules. La ministre a répondu à nos attentes via le gel de la taxe sur les carburants, en maintenant pour les cinq ans à venir la compétitivité du GNV par rapport au gazole. Ensuite, nous n’avons pas de garantie à ce stade. Mais nous ferons le nécessaire pour maintenir le différentiel de prix entre les deux carburants. L’aide à l’achat des véhicules se traduit aussi par le maintien du dispositif de suramortissement jusqu’en 2019, qui revient à calculer l’amortissement sur 140 % de la valeur du véhicule dans le cas d’un camion. C’est un très bon départ.
G. D. Il existe deux gisements d’économies pour l’avenir: le prix de revient des véhicules, et le coût du carburant. Concernant le prix des autocars, le développement de la production industrielle doit permettre de réduire les coûts d’acquisition, du fait des économies d’échelle. Concernant le carburant, le prix devrait lui aussi baisser avec le développement du marché des véhicules GNV. En effet, le prix de vente du carburant inclut, en plus du prix du gaz, l’amortissement de la station, les coûts de maintenance et d’exploitation. On peut considérer que chaque station installée en France peut répondre à la demande potentielle de 100 véhicules par jour. Or, à ce jour, la demande effective atteint 50 véhicules par jour. L’augmentation du nombre de véhicules fera donc baisser le coût du GNV.
Le développement des stations GNV résulte essentiellement de l’engagement des transporteurs de marchandises. L’avitaillement des bus urbains obéit à un schéma radicalement différent, dans lequel chaque réseau se dote d’une station en propre. L’autocar, lui, a besoin de structures proches de celles du TRM pour se convertir au GNV. Mais la comparaison a ses limites. Beaucoup de conducteurs interurbains ou scolaires regagnent leur domicile avec leur autocar, ce qui complexifie les trajets jusqu’aux stations. Il existe aussi un grand nombre de transporteurs qui opèrent avec quelques véhicules. Dans ce contexte, il faudra privilégier un modèle économique associant les collectivités locales pour la construction des stations.
G. D. Il faut tout d’abord bien comprendre que l’avenir sera caractérisé par un mix énergétique, qui s’adaptera aux usages et aux territoires. Le carburant fossile n’a pas grand intérêt si l’on veut réduire notre empreinte environnementale. Les unités de méthanisation sont donc appelées à se développer. Actuellement, 40 % des projets de méthanisation à l’étude sont stoppés, car considérés comme trop petits ou trop éloignés du réseau. La société Cryopur a développé une solution de purification du biogaz par cryogénisation, qui permettrait de collecter facilement et de transporter ce bioGNV par camion-citerne pour l’injecter ensuite aux stations d’avitaillement ou au réseau de distribution. La mise en place d’un démonstrateur industriel doit permettre de tester le procédé.
La visite à Bourbon-Lancy de la ministre en charge des Transports, Élisabeth Borne, a donné l’occasion de faire le point sur la politique en matière de GNV. L’AFGNV a réuni une table ronde exceptionnelle avec la Plateforme de la filière automobile mobilité (PFA). Scania, Iveco, Engie, Air Liquide, Total, GRTGaz, GRDF, Suez, casino, la Fédération du commerce et de la distribution (FCD), Cryostar, Cirrus, la FNTR, la FNTV, Biogaz Vallée et Suez y ont pris part. L’objectif était de confirmer à la ministre la mobilisation des parties prenantes de la filière (constructeurs, énergéticiens, équipementiers, chargeurs et transporteurs), de mettre en avant la dynamique industrielle des entreprises impliquées, de livrer le point de vue des utilisateurs et de donner une vision des ambitions partagées par l’ensemble des acteurs, tant du point de vue des véhicules que des stations d’avitaillement et du développement du biométhane.
La ministre a confirmé à cette occasion le gel de la taxe carburant pour le GNV jusqu’en 2022 et la reconduction jusqu’en 2019 du dispositif de suramortissement pour l’achat de véhicules GNV. Les huit lauréats de l’appel à projet GNV lancé avec l’Ademe visant à créer 100 nouvelles stations ont été dévoilés. Les participants à la table ronde ont réaffirmé l’objectif de franchir le seuil des 220 000 véhicules lourds et des 250 000 utilitaires gaz, alimentés par 2 000 stations distribuant une énergie à 40 % renouvelable.