Annoncé au prix de 550 000 €, le GX 337 Elec Linium de 12 m embarque des batteries dont la capacité atteint 350 kWh. A la demande du client, il pourrait se contenter de 280 kWh. La capacité des batteries est l’un des principaux sujets de discussion avec les clients potentiels. Sur ce point, l’éducation des clients reste à faire car leurs opinions ne sont pas encore fondées sur l’expérience du terrain. Selon Heuliez, la batterie aura perdu 15 % de sa capacité après 8 ans, son remplacement devant avoir lieu après 8 ou 10 ans.
La clientèle demande par ailleurs une simulation des coûts sur 15 ans ainsi que des propositions de loyers mensuels incluant un service intégral, avec financement bien sûr, mais aussi une maintenance pro-active, les réparations, les systèmes de charge, voire davantage. En fait, l’exploitant souhaite disposer d’un prix clair par kilomètre-voyageur.
Une centaine d’exemplaires du GX Elec sont en commande pour La Rochelle, Paris et Orléans. Parmi eux, 25 seront livrés en 2018, tous en 12 m et destinés à la charge lente. C’est Orléans qui a reçu le premier GX Elec. Le modèle articulé a été révélé le 12 juin dernier lors du salon Transports Publics. Dix exemplaires articulés et équipés pour la charge rapide seront livrés en Norvège en 2019. Toutes les autres commandes en cours concernent des bus de 12 m à charge lente. Le GX Elec se décline en deux largeurs (2,33 et 2,50 m) et en quatre longueurs (9,50 m, 10,70 m, 12 m et 18 m), ce qui est unique sur le marché. La position des systèmes en toiture varie selon la réglementation locale (11,5 t ou 13 t sur l’essieu arrière), avec un impact sur la capacité.
Heuliez positionne le Linium, c’est-à-dire la version BHNS, comme un produit premium. L’aménagement intérieur est cependant moins moderne que celui de l’ieTram, mais par certains détails d’aménagements, Heuliez affiche une plus grande expérience du bus qu’Irizar.
Le GX Elec est particulièrement facile à démarrer et à conduire. Un message parlé retentit lorsque le frein de stationnement est desserré et que la transmission est au neutre. Le poste de conduite manque de rangements, mais le tableau de bord est plutôt ergonomique et il affiche clairement l’autonomie restante. Malheureusement, il vibre et tremble excessivement lorsque le revêtement routier est irrégulier. Le conducteur dispose d’une commande de ralentisseur manuelle, toujours bienvenue. Quant aux écrans permettant la surveillance des portes, ils se trouvent au-dessus du conducteur. Leur observation l’oblige à basculer exagérément la tête en arrière. Le torticolis guette.
Pour ses passagers, le GX Elec est relativement bruyant et sa suspension est un peu trop ferme. Ce défaut partagé avec l’ieTram s’explique-t-il par les batteries en toiture qui déplacent le centre de gravité? À l’avant et à l’arrière, les portes pivotent vers l’intérieur alors que les portes médianes louvoient vers l’extérieur, ce qui semble étrange. Heuliez a clairement favorisé la lumière naturelle. Les parties basses vitrées sont une réussite et contribuent à la sensation d’espace. Parmi les détails réussis, les barres de maintien se font remarquer par leur dessin. En observant les portes depuis l’intérieur, il semble qu’un espace soit perdu au-dessus des portes et qu’il serait possible d’augmenter leur hauteur d’une dizaine de centimètres. Selon les représentants d’Heuliez, des portes plus hautes et plus larges feraient partie des évolutions du GX attendues d’ici 3 à 5 ans. Parmi ces dernières, on trouvera aussi davantage d’affichages multimédia à bord.