Holger Dürrfeld, Président d’Evobus France

Holger Dürffeld: Effectivement. De 2002 à 2008, j’ai assumé les fonctions de directeur administratif et financier pour Evobus France. C’est ainsi que j’ai appris le français. J’en profite pour saluer le mérite de mon prédécesseur qui m’a intéressé à la vente et à la gestion d’entreprise. J’ai ainsi pu prendre la direction d’Evobus Suisse, de 2008 à 2012, puis celle d’Evobus Italie de 2012 à juin 2017.

H. D.: Il a beaucoup changé. Il y a dix ans, les bus à haut niveau de service (BHNS) n’en étaient qu’à l’état de projet et on n’utilisait pas encore les énergies alternatives. Le développement des cars « Macron » a, comme en Allemagne, accentué l’intérêt du public pour le transport routier de voyageurs, y compris dans les villes. La loi NOTRe, pour moi qui suis Allemand, me paraît positive du fait de la décentralisation qu’elle induit: quand on connaît les aspects locaux, on maîtrise mieux les besoins des usagers. Enfin, la notion de Total Cost of Ownership (TCO), à savoir le coût total du véhicule sur sa durée de vie, a évolué dans le bon sens. C’est bien, car le bus et l’autocar ne sont que des outils de travail. Si, pour les acquérir, le transporteur ne se base que sur leur prix d’achat, il n’a rien compris car, au bout de dix ans, il aura payé deux fois son véhicule. Aujourd’hui, le TCO lui permet de faire des économies sur le long terme.

H. D.: Au niveau du marché des autocars, les entrepreneurs réagissent tous de la même façon, quelle que soit leur nationalité. Mais dans le secteur public, j’ai constaté de nettes différences. En Suisse, les acteurs du transport public sont très fortement orientés sur l’efficacité et l’optimisation des coûts. Ils se concentrent sur le résultat car ils ont peu d’argent et nous constatons un taux important de véhicules qui sont sous contrat de maintenance Full Service, incluant tous les services durant la vie du véhicule. En Italie, le transport public se définit comme une organisation, mais pas comme un service de maintenance. Nous y avons donc peu de contrats Full Service. De plus, les essais de véhicules sur route y sont interdits. En France, où beaucoup de transporteurs ont encore leurs ateliers en propre et où ils travaillent souvent sous contrat de régie, il y a encore trop peu d’intérêt pour les contrats de maintenance. Actuellement, seuls 200 véhicules sont sous contrat de maintenance, loin derrière la Suisse et même l’Italie. C’est pourquoi ma première tâche consistera à développer la vente de services de maintenance en France.

H. D.: Nous allons mettre en avant notre savoir-faire sur ce point. Nous allons aussi individualiser nos offres en tenant compte de la géographie particulière de la France. On ne traite pas de la même façon un bus ou un car à Paris et à Chambéry, même s’il faut la même qualité de service. Pour arriver à ce résultat, il faut un réseau hautement qualifié. C’est pourquoi je vais tirer notre réseau d’agences et notre force de vente vers le haut en stimulant une politique d’embauche indirecte à travers nos partenaires agréés. Nous développerons aussi les services online, par Internet.

H. D.: Certainement. La connectivité facilite la pratique de services online comme la maintenance prédictive ou la détection à distance des problèmes survenant au véhicule, autant de services qui vont changer l’industrie et augmenter la disponibilité des véhicules. C’est pourquoi nous poussons ces technologies qui réduiront le nombre des arrêts de service des véhicules ainsi que la durée des immobilisations, faisant ainsi gagner du temps de travail à nos clients. Nous augmenterons aussi nos compétences et l’efficacité de notre logistique d’intervention. Notre conférence de presse au salon Busworld de Courtrai portera d’ailleurs sur tous ces nouveaux services online que nous proposons dans tous les domaines du transport routier de voyageurs, depuis le transport scolaire jusqu’au tourisme en passant par l’urbain et l’interurbain. Nous proposerons aussi ces technologies sur le segment des minibus.

H. D.: C’est un sujet sur lequel on perd facilement le sens des réalités. On rêve de solutions idéales, mais on finit par revenir à des solutions plus réalistes. Ainsi, opposer le diesel au gaz alors qu’il n’a jamais été aussi propre qu’aujourd’hui est déjà une discussion superficielle. Pour l’énergie électrique, il est important, avant d’en faire une large diffusion, de se poser la question de savoir d’où vient cette électricité. Je pense donc qu’il y aura plusieurs vitesses du développement des technologies électriques. En ce qui nous concerne, nous sommes un constructeur de masse et n’avons pas vocation à produire à l’échelle artisanale. C’est pourquoi nous attendons 2018 pour présenter un Citaro E-Cell 100 % électrique qui sera équipé fin 2020 d’une pile à combustible. Ainsi, le bus produira sa propre électricité et il sera équivalent aux véhicules thermiques en termes de prestations telles que le poids en charge, le nombre de passagers et la climatisation. Notre usine de Mannheim sera aussi capable de répondre à une commande de 500 véhicules.

H. D.: Nous sommes attentifs à chaque arrivée d’un nouveau concurrent. C’est le cas pour les constructeurs chinois qui, dès le départ, ont placé leur industrie du bus sous le régime de l’énergie électrique. Mais la question des subventions chinoises est une affaire politique et, dans ce domaine, il faut laisser les hommes politiques faire leur travail. Pour nous, ce ne doit être qu’un argument de plus pour nous améliorer et nous poser la question de savoir si nous sommes encore compétitifs sur notre marché. Sur le marché français, nos concurrents principaux sur les bus restent Iveco Bus, Man et, à terme, Volvo. Sur l’autocar de tourisme, c’est Van Hool qui est notre premier concurrent.