Sur les douze mesures destinées à améliorer l’offre de transports en Île-de-France examinées par le Comité Bailly, la création de la ligne BHNS à Gonesse a été perçue comme un projet remarquable. Le renouvellement du parc de bus a également eu un effet positif sur la fréquentation, tout comme le dézonage du pass Navigo, malgré un coût très impactant. Zoom sur trois mesures phares.
Constitué il y a un an, le Comité d’évaluation de l’amélioration de l’offre de transport en Île-de-France – dit Comité Bailly, du nom de son président Jean-Paul Bailly, ancien patron de la RATP –, a rendu son premier rapport portant sur douze mesures phares mises en place en 2016. L’occasion de revenir sur trois de ces mesures concernant le renouvellement du matériel bus, la mise en place du BHNS à Gonesse et le pass Navigo dézoné. Ces mesures ont été évaluées selon plusieurs critères, comme la maîtrise des coûts, le respect du calendrier, les gains en temps et qualité de service.
L’année 2016 a été marquée par une fréquentation en hausse sur le réseau de transport collectif. Le nombre de voyages annuels a ainsi progressé de 2,7 %, notamment sous l’effet de la mise en place des abonnements Navigo à tarif unique. « Cette augmentation de fréquentation n’a cependant pas compensé les pertes de recettes qui en ont découlé », notent les membres du Comité. En 2016, les plus fortes croissances de fréquentation ont concerné le train et le RER, le tram et les bus en banlieue. « Concernant le réseau de bus, les renforts d’offre ont joué un rôle important dans cette augmentation, surtout en grande couronne. » En face, l’offre en transports collectifs a progressé de 4,1 millions de véhicules par kilomètres commerciaux en 2016, soit 0,9 % de plus qu’en 2015. Cette augmentation a surtout concerné le réseau de surface, bus et tramways, l’offre du réseau ferré ayant peu évolué cette année-là. L’offre bus Paris et petite couronne a ainsi progressé de 1,1 %, celle de la grande couronne de 0,7 % et l’offre Noctilien de 4,2 %.
Le réseau de bus francilien est emprunté quotidiennement par plus de 5 millions de voyageurs. En 2016, pas moins de 8 % du parc bus d’Île-de-France (RATP et Optile) a été renouvelé, avec « un nombre important de voyageurs concernés par des lignes équipées de matériel neuf ». Les gains pour le réseau ont été jugés « importants » par le Comité d’évaluation, tant en termes de confort du voyageur que d’externalités, avec une diminution des émissions de polluants et de gaz à effet de serre (augmentation de bus propres). Ils expliqueraient en partie la croissance importante de la fréquentation des lignes de bus observée en petite et grande couronne. Ce renouvellement, continu, est financé à 100 % par Île-de-France Mobilités (via des subventions versées aux opérateurs ou dans le cadre des contrats avec les opérateurs).
Le parc bus d’Île-de-France était composé, fin 2016, de près de 10 000 véhicules, en légère hausse par rapport à 2015, de l’ordre de 2 %. Les véhicules se répartissent à 48 % au sein du réseau RATP (Paris et petite couronne francilienne) et 52 % sur le réseau Optile, regroupant plusieurs opérateurs privés (petite et grande couronne). Sur le réseau RATP, on compte 387 bus neufs, 100 % en énergies propres (69 articulés hybrides, 245 standards hybrides, 52 standards GNV, 21 électriques) pour 170 millions d’euros investis. Sur le réseau Optile, 415 nouveaux bus sont arrivés dont 145 hybrides et 10 GNV, pour 126 millions d’euros. L’âge moyen du parc, actuellement d’environ 6 ans, est en baisse depuis 2010 sur le réseau RATP et stable sur le réseau Optile. Par ailleurs, pour l’ensemble des polluants considérés, les émissions moyennes du parc bus ont diminué de près de 70 % depuis 2004. Autre motif de satisfaction: en 2016, on recensait 86 % du parc de grande couronne (bus et cars) équipé de rampes d’accès, majoritairement électriques, et d’espaces UFR, contre 54 % en 2010. Par ailleurs, deux tiers des véhicules étaient équipés d’agenouillement ou d’abaissement et d’un plancher surbaissé.
La mise en place du forfait toutes zones a permis aux abonnés de se déplacer dans toute l’Île-de-France à compter du 1er septembre 2015, pour un prix proche de celui d’un forfait zones 1-2 avant cette date. « L’instauration de ce tarif unique constitue une réforme majeure de la tarification des transports franciliens », estime le Comité d’évaluation, en pointant du doigt le manque à gagner: 487 M€ de recettes tarifaires en moins sur 2016.
L’augmentation des ventes de forfaits n’a pas permis de compenser la baisse du tarif moyen de ces forfaits, à laquelle s’est ajoutée une diminution des ventes de tickets t+ et de tickets origine-destination. Ce qui représente autant de recettes en moins pour l’amélioration de la qualité du réseau.
À l’inverse, la mesure a bien évidemment augmenté le pouvoir d’achat des voyageurs, avec un impact important sur la mobilité, « en particulier pour les déplacements ayant une origine ou une destination en banlieue. La fréquentation des réseaux (lignes de train et de RER et bus en banlieue) a augmenté de manière importante ». La fréquentation du réseau RER/RATP a augmenté de 2,2 % (un chiffre peut-être minoré par les conséquences des attentats), pendant qu’elle progressait de 10 % sur le réseau SNCF ainsi que sur le réseau Optile (comparaison des périodes de janvier à mai 2015/2016). La mesure a aussi accentué la frontière tarifaire aux limites de la région, et a potentiellement induit « un report de clientèle sur les premières gares franciliennes qu’il conviendra de vérifier ultérieurement », précisent les experts.
Depuis novembre 2016, la ligne de BHNS, aménagée entre les gares de Villiers-le-Bel – Gonesse – Arnouville (95) et le parc des expositions, à Villepinte (93), assure une liaison transversale entre le Val-d’Oise et la Seine-Saint-Denis. Elle permet de relier les RER D et B avec des bus articulés hybrides d’une capacité totale de 100 places (dont 42 assises). Elle circule désormais majoritairement sur un site propre dédié (7,9 km sur 10,4 km, soit 76 % du linéaire), ce qui n’était pas le cas auparavant. Le niveau d’offre est par conséquent « bien supérieur » à celui de l’ancienne ligne 23, qu’elle a remplacée. Le temps de parcours entre les RER D et B a été réduit de l’ordre de 20 à 25 minutes (25 minutes de bout en bout contre 50 auparavant). Le projet, conduit sous maîtrise d’ouvrage du département du Val-d’Oise, fut « remarquable à tous points de vue », selon Yves Ramette, membre du Comité et ancien directeur général de SNCF Réseau Île-de-France. Outre la « très bonne qualité de service » relevée, avec une régularité de 97 %, et un gain de temps substantiel, le projet a été réalisé de manière optimisée. Cela se concrétise autant au niveau des coûts (3,10 M€ par kilomètre de ligne, soit le plus faible coût kilométrique pour un bus majoritairement en site propre en Île-de-France), que de « la très bonne tenue des délais » (projet réalisé en moins de 3 ans depuis la déclaration d’enquête publique).
Seul bémol apporté, la fréquentation reste encore limitée (entre 4 000 et 4 500 voyageurs par jour). Le projet vient en effet en anticipation de l’urbanisation du Triangle de Gonesse, afin de soutenir son développement. Une adaptation de l’offre à la fréquentation observée va être réalisée en heures creuses, le soir ou le week-end. En effet, le taux de charge actuel est estimé entre 20 et 25 % de la capacité à l’heure de pointe du matin.