Déterminant dans le choix de Paris pour l’organisation des JO de 2024, le volet transports sera-t-il effectivement au rendez-vous olympique? Paris fera-t-elle mieux que Londres dans l’acheminement des millions de spectateurs, sportifs, délégations officielles et médias? Le Grand Paris Express semblait l’atout phare du dossier, mais son calendrier de réalisation a été revu depuis, pour cause de dérapages budgétaires.
Dès 2015 et l’annonce de la candidature de Paris aux JO, la qualité du volet transports était mise en avant. Grâce au futur métro automatique du Grand Paris Express, les principaux sites olympiques seraient reliés entre eux, et les aéroports desservis. Quelques mois après la confirmation de l’organisation des Jeux à Paris en 2024, le gouvernement vient de modifier le calendrier du GPE. La mise en service des lignes 17 (du Bourget au Triangle de Gonnesse) et 18 (Orly-Saclay) a été repoussée de 3 ans, à l’échéance 2027. A fortiori, la ligne 17 ne desservira pas l’aéroport de Roissy en 2024, mais seulement en 2030. C’est en effet la liaison CDG Express qui devra assurer ce service.
Les futures lignes desserviront plusieurs sites olympiques, dont le village officiel situé à proximité de la gare Saint-Denis-Pleyel. Nœud de transports stratégique, celle-ci sera au croisement de la ligne 14, qui assurera une desserte directe jusqu’à l’aéroport d’Orly, et des lignes 16 et 17, dont le tronçon commun desservira la gare La Courneuve-Six-Route, près de laquelle se dérouleront les épreuves de waterpolo. La gare Saint-Denis-Pleyel permettra également un accès facilité au centre aquatique, et surtout au Stade de France, où auront lieu les cérémonies d’ouverture et de clôture ainsi que les épreuves d’athlétisme. Autre point névralgique des JO: Le Bourget. Ses trois arènes temporaires, situées près de l’aéroport, accueilleront le village des médias et plusieurs disciplines (badminton, volley-ball, tir). Déjà, les élus franciliens, Valérie Pécresse en tête, alertent sur les risques de retards.
La dérive des comptes de la Société du Grand Paris, chargée de mener à bien le projet de métro automatique, est en partie à l’origine de la décision du Premier ministre, Édouard Philippe. Selon un rapport de la Cour des Comptes, saisie en 2016 par le président de la commission des finances à l’Assemblée nationale, Gilles Carrez, la soutenabilité du projet est incertaine, et le mot est faible. Le budget total du projet, réévalué à la rentrée 2017, atteint 38,5 milliards d’euros, en tenant compte des aléas de chantier. Or, l’enveloppe globale du projet avait été fixée à 28,9 milliards en 2013. Cette augmentation de 51 % n’est pas financée. En l’état actuel des choses, la SGP, qui doit financer la construction de l’infrastructure par un recours partiel à l’emprunt, n’aurait pas les moyens de faire face à ses futurs frais financiers. De plus, la dette de la SGP est intégrée au déficit public, ce qui ne passe pas, au moment où la France s’est engagée vis-à-vis de Bruxelles à tendre vers l’objectif des 3 %. La Cour des Comptes a donc formulé une série de préconisations, à commencer par une révision du calendrier de construction des lignes du GPE, à même de réduire la facture, tout en garantissant l’achèvement des 200 km de lignes à l’horizon 2030…
Une accélération du rythme de construction des lignes de métro automatique n’aurait fait qu’aggraver les choses. Le premier risque était de faire augmenter les coûts de construction en accroissant la demande. Pour certains spécialistes, cette hypothèse était d’ailleurs peu crédible, étant donné le peu de disponibilité d’équipes capables de travailler sur les tunneliers. Fallait-il prendre le risque de doper le GPE pour réussir les JO? Le gouvernement a donc répondu non, sans beaucoup d’hésitation. Une mission de réflexion sur les recettes nouvelles, dont les conclusions sont attendues en juin, a été confiée au député Gilles Carrez, qui est aussi l’auteur d’un rapport sur le financement du projet de métro du Grand Paris, remis en septembre 2009.
À l’époque, ce spécialiste des finances publiques avait proposé de prélever une taxe sur les plus-values immobilières générées par les infrastructures nouvelles, comme en Grande-Bretagne. Il faut reconnaître que l’exemple des JO de Londres en 2012 fait figure de référence, du moins en ce qui concerne l’organisation des déplacements. Les déplacements du public, des officiels, des sportifs, et de la presse se sont déroulés sans problème. Le système de transports a pris en charge 25 % de voyageurs en plus que la normale, avec une offre renforcée. Et les organisateurs ont parié sur le civisme de leurs concitoyens, en leur demandant de reporter les déplacements superflus en voiture, et d’éviter les transports publics, les autorités ont réussi à maîtriser les flux. On ne peut pas en dire autant du budget global de l’événement, qui a été multiplié par quatre en passant de 2,4 à 9,4 milliards de livres.
Londres a d’ailleurs attendu que les JO soient terminés pour lancer son grand projet de transports: le Cross rail, deux lignes de RER d’un total de 42 km, dont près de la moitié traversent la ville en souterrain. Un réseau à plus de 14 milliards d’euros, qui va être terminé dans les délais et sans dépassement de budget. Le premier tronçon, baptisé Élizabeth Line, sera mis en service en fin d’année.
Sorti fin 2017, le livre intitulé Les Secrets du Grand Paris retrace toute l’histoire du projet. Son auteur, impliqué lui-même dans le processus, s’essaie au difficile exercice de prise de recul sur son propre rôle, en se fixant pour objectif de décrypter les rouages de la décision publique. Aujourd’hui directeur général d’Ixxi (filiale de la RATP), Pascal Auzannet a été directeur de la mission de préfiguration du Grand Paris. Il a suivi le dossier depuis sa genèse, et contribué notamment à la convergence entre le projet Arc Express défendu par la région Ile-de-France, et celui du Grand Paris Express, à l’issue du double débat public organisé à l’automne 2010.
En nous rafraîchissant la mémoire, Pascal Auzannet rappelle les ressorts qui ont présidé à la naissance de ce projet de transports hors normes. Au premier rang, c’est l’implication de l’État, on peut même dire son retour, dans la gestion des transports franciliens. Acteur et narrateur, Pascal Auzannet apporte dans son récit la touche d’humanité qui fait la différence, comme lorsque le processus décisionnel se débloque autour des « gueuletons » organisés dans le Loir-et-Cher, à l’initiative de Maurice Leroy, alors ministre en charge du Grand Paris. Savoureux.