Au-delà de la désignation d’un vainqueur, le Bus Euro Test nous donne l’occasion d’étudier les véhicules candidats au titre afin de vous livrer notre ressenti. La comparaison des trois compétiteurs met en évidence l’apparente modernité des jeunes loups et la rationalité évidente du Papy diesel hybride. Celui-ci se révélera d’ailleurs être le meilleur par bien des aspects, notamment le TCO, les suspensions, la finition et le bruit à bord. Les nouveaux véhicules n’ont pas dit leur dernier mot pour autant et font valoir leur design tonitruant autant que le « zéro émission » sur le lieu de circulation. Que le meilleur gagne.
Réunis à Zagreb du 21 au 24 mai dernier, les journalistes européens composant le jury du Bus Euro Test (BET) ont évalué les véhicules présentés par les constructeurs afin d’élire le « bus de l’année 2019 » dont l’identité sera révélée le 19 septembre prochain à l’IAA. Quatre mois entre cette élection et l’annonce de son résultat, c’est bien sûr beaucoup trop long. Tom Terjesen, président du jury, souhaite donc que la cérémonie de remise du prix ait lieu à Paris à partir de 2020, lors du salon Transports Publics qui se tient en juin. Ce salon est biennal et cela tombe bien puisque le « bus de l’année » est choisi une année sur deux, en alternance avec le « car de l’année ». Parce que votre magazine représente la France au Bus Euro Test, je vais partager avec vous la face cachée de cette compétition. Précisons que le choix du jury se fonde sur le véhicule tel qu’il est présenté au concours. L’existence d’autres configurations du même modèle ne doit normalement pas influencer les notes.
Qu’il est dommage que le nouveau MAN Lion’s City hybride ait annulé sa venue à Zagreb! Mon petit doigt me dit qu’il aurait eu toutes ses chances. La confrontation a finalement opposé le Mercedes Citaro hybride (diesel-électrique) à deux bus électriques, l’Heuliez GX 337 Elec Linium et l’Irizar ieTram. Bien que ce dernier soit configuré pour la charge rapide, celle-ci ne s’improvise pas! Pour nos essais, les véhicules étaient basés dans l’un des dépôts du réseau ZET de Zagreb (Zagreb Electric Tramway) où des installations provisoires de recharge ont été mises en place. Elles ne permettaient cependant que la charge lente. Cela a imposé une organisation particulière des essais routiers. Pendant que le Citaro faisait fi de ces contraintes, les deux bus électriques devaient se conformer à un planning pré-établi pour leurs périodes de roulage et leurs temps de recharge. Commode la propulsion électrique? Non, pas vraiment. Précisons qu’une participation au Bus Euro Test est une opération relativement lourde pour les constructeurs qui envoient sur place au moins une demi-douzaine de personnes. A lui seul, le transport d’un bus électrique sur un porte-engin jusqu’à Zagreb et son retour à l’usine représente un coût de l’ordre de 20 000 €.