Irizar entre dans l’univers de l’autobus urbain par la grâce de la fée électricité. La firme espagnole a d’ores et déjà quelques références en France et en Espagne sur le plan commercial avec ce modèle électrique à batteries, premier du genre référencé par la centrale d’achat du transport public CATP).
Si la motorisation est d’origine Siemens (revue à la demande d’Irizar pour accroître la puissance en crête), tous les choix techniques sont singuliers: le choix de batteries sodium-nickel à technologie Zebra fournies par FIAMM, le chauffage par pompe à chaleur d’origine Hispacold, l’électronique de Jema et Datik, deux filiales d’Irizar. Une déclinaison 18 m est attendue pour la fin de l’année, l’Irizar i2e étant déjà disponible en 10,8 m et 12 m.
Pour optimiser le confort des voyageurs à l’accélération et l’autonomie en exploitation, Irizar met à disposition un mode économique pour la réponse à l’accélérateur (choix retenu à Marseille par la RTM).
Trois capacités de batteries sont proposées: 282, 603 et 376 kW, ce qui permet d’atteindre, selon le constructeur, les 15 à 16 heures d’exploitation (et environ 200 km effectifs). La recharge en dépôt (sur 7 heures) se fait en filaire avec chargeur externe de 100 kW, ou bien par biberonnage (250 et 500 kW). Le stress thermique subi par les batteries est ici réduit, puisque ce sont des batteries chaudes travaillant à 270 C°.
L’entreprise annonce une recyclabilité des batteries supérieure à 99 % (sans donner d’exemple concret) et une durée de vie de 6 à 7 ans pour un pack. Le câblage est soigné, même si, malheureusement, certains connecteurs au pavillon ne sont pas protégés (risque d’accrochage avec des branchages par exemple). Irizar déclare avoir homologué son autobus suivant la norme ECE R66-02, et le doter d’un ESP et d’un antipatinage.
Du côté des capacités, cela va de 62 à 70 passagers en homologation à 19 t de PTAC; à 500 000 € HT le modèle essayé, cela fait cher la place!
La finition était bonne, le choix des couleurs excellent, les nuances choisies parvenaient à faire oublier l’épaisseur des montants de baies vitrées. Seuls les sièges Compin, répondant aux critères de la RATP, ont fait mauvaise impression en raison de leur inconfort. Au moins sait-on quelle est l’estime que porte l’opérateur parisien à ses passagers…
Le nouveau venu dans l’autobus urbain n’a pas manqué son entrée, saura-t-il convaincre jusqu’au vote final?
Longueur × largeur × hauteur:
11,98 m × 2,55 m × 3,209 m.
Puissance:
235 kW et 2 300 Nm en crête, 305,5 kWh stockés.
Capacités (véhicule présenté):
72 personnes + 2 UFR.
• Progressivité des accélérations.
• Vivacité.
• Insonorisation exceptionnelle.
• Tangage et roulis trop prononcés.
• Rétroviseurs à revoir.
• Habitacle encombré.
Le premier contact est excellent: c’est le plus silencieux de tous les véhicules électriques du Bus Euro Test. L’ergonomie est bonne au niveau du tableau de bord. Il est lisible, avec un bon afficheur central et une disposition de commandes intelligible. L’habitabilité est correcte pour le conducteur. Il regrettera toutefois le manque d’espaces de rangement.
La conduite en ville est toutefois gâchée par des rétroviseurs à la fois mal placés (celui de gauche génère de gros angles morts) et aux miroirs quelque peu déformants (ceci était particulièrement sensible côté droit).
Le comportement routier surprend par les phénomènes de roulis et de tangage assez prononcés, au point que l’on en vient à douter de la présence de barres stabilisatrices à l’avant et à l’arrière. Un effet induit par le centre de gravité élevé dû au montage de tous les composants électriques au pavillon (les 2,5 t sur le toit ne sont pas passés inaperçus).
En prime, la direction s’est révélée trop sensible aux inégalités de revêtement, la planche de bord se mettant également en résonance sur les pavés.
La maniabilité est bonne, grâce à un des empattements les plus courts du plateau (ceci expliquerait-il les effets sur les suspensions?).
L’Irizar i2e impressionne par ses accélérations, sa progressivité d’évolution et sa facilité de conduite (hormis les problèmes de rétroviseurs susmentionnés). La vision directe est correcte. Le freinage, très puissant, manque de progressivité, en particularité à très basses vitesses.