Réduction de la pollution de l’air, recours aux circuits courts, démarches transversales… La crise sanitaire n’a pas fait passer au second plan les enjeux liés à la transition énergétique, bien au contraire. Et la sensibilité croissante à la maîtrise de la chaîne de valeur plaide en faveur du bioGNV.
Prévue par la Loi sur la transition écologique et la croissance verte, le verdissement des flottes de transport public est entré en vigueur cette année. Dorénavant, la moitié des véhicules commandés doivent être classés à faible émission. C’est le cas du GNV. Et, à partir de 2025, cette obligation portera sur la totalité des achats de véhicules. Cette disposition concerne les transports publics dans les agglomérations de plus de 250 000 habitants, ainsi que dans la petite couronne francilienne. D’autre part, la Lom a lancé la concrétisation des zones à faibles émissions, dans lesquelles la circulation des véhicules diesel doit être progressivement interdite. Les moteurs GNV bénéficient de la vignette Crit’air 1.
La vague verte issue des dernières municipales vient compléter une conjonction de facteurs qui plaident en faveur du recours accru aux motorisations alternatives, GNV en tête. Contrairement au véhicule léger, pour lequel l’offre au gaz est restée marginale en France, le segment des minibus, bus et même cars GNV offre une large gamme. Et le développement des flottes GNV en urbain apporte un retour d’expérience conséquent. « Le nombre de bus et cars GNV immatriculés en France est de 3 800 aujourd’hui. Dans le cadre de la programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE), le Gouvernement prévoit une augmentation à 4 900 en 2023, puis 7 500 en 2028. À cette échéance, le nombre de cars et bus électriques devrait atteindre, quant à lui, 5 900 unités, souligne Gilles Durand, secrétaire général de l’Association française du GNV. Malgré la crise, la demande reste forte, et les tensions sur les capacités de production allongent les délais de livraison. Beaucoup de collectivités veulent agir, y compris en zones rurales avec la multiplication de projets de méthanisation. »
De plus, la fiscalité du GNV est attractive, avec une TICPE fixée à 0,076 euro du kilo (sachant qu’un kilo permet de parcourir environ la même distance qu’un litre de gazole), et le suramortissement sur les véhicules GNV est prolongé jusqu’en 2022. Les Régions s’impliquent de plus en plus dans la production de biométhane, aux côtés des intercommunalités. La démarche répond à la prise de conscience née en partie de la crise sanitaire, sur la nécessité de relocaliser les ressources: 75 % de la valeur ajoutée de la filière méthanisation reste en France, et en Europe pour les 25 % restant. L’engagement des collectivités locales devrait notamment permettre d’améliorer le maillage en stations d’avitaillement, aujourd’hui essentiellement porté par le secteur privé. La PPE prévoit d’ailleurs un total de 350 à 850 stations d’ici à 2028. Une fourchette suffisamment large pour que l’objectif ait toutes les chances d’être atteint, sachant que l’on devrait compter 250 stations en 2021 sur le territoire français.
Reste à s’assurer que le bioGNV, qui représente actuellement 17 % de la consommation de GNV en France, pourra suivre le rythme de la demande. L’objectif est de passer à 20 % en 2023, 40 % en 2030, pour atteindre 100 % en 2050. La stratégie de développement pour la mobilité propre, énoncée dans le cadre de la PPE, prévoit que 60 % des camions en France rouleront au bioGNV en 2050, ce qui correspond à un besoin de 80 TWh. En France, le potentiel de production par méthanisation est estimé, selon l’Ademe, à 140 TWh avec les ressources actuelles. La production actuelle est de 2,6 TWh, et la réserve est de 25 TWh. 41 % du biométhane produit est destiné à un usage carburant.
Le 21 juillet, l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques (OPCST) remettait à la ministre de la Transition écologique, Barbara Pompili, un rapport, consacré à « L’Agriculture face aux défis de la production d’énergie ». Selon le rapport, dans notre pays, « 50 000 exploitations agricoles sont déjà engagées dans la production d’énergie, et fournissent 20 % de la production d’énergies renouvelables (396 GWh, soit 3,5 % de la production nationale d’énergie). Le secteur agricole produit est ainsi à l’origine de 26 % de la production de biogaz. Selon les scénarios de l’Ademe, de NégaWatt ou encore de Solagro, cette production est amenée à croître rapidement pour atteindre l’objectif de neutralité carbone fixé par le Gouvernement à 2050. Une multiplication par trois, passant de 4,6 Mtep à 15,8 Mtep est envisagée ».
Si les auteurs du rapport rappellent la nécessité de conserver la priorité aux cultures alimentaires, ils insistent également sur le rôle pivot que peut et doit jouer le monde agricole, à la croisée des enjeux climatiques et énergétiques. Le rapport préconise de « développer de manière prioritaire la méthanisation », de « la coupler de plus souvent possible à la méthanation », « et d’accroître les ambitions trop modestes de la PPE sur le biogaz ». Le potentiel ne manque pas, et les exemples de concrétisation existent: « Il y a 900 méthaniseurs en France, contre 9 000 en Allemagne, remarque Jean-Luc Fugit, député du Rhône, co-rapporteur du rapport de l’OPCST, qui fut également rapporteur de la Loi d’orientation des mobilités (Lom). Mais il ne peut pas exister de production énergétique d’origine agricole sans soutien public. »
Surtout, le rapport de l’OPCST propose de renforcer le rôle du Parlement dans le suivi des objectifs français en matière de développement des énergies renouvelables. Parallèlement, il est recommandé de déployer des projets de territoire pour la production d’énergie dans le secteur agricole. La maîtrise du foncier est également identifiée comme un paramètre clé, ce qui implique un nouveau cadre législatif.
Spécialiste breton des énergies renouvelables, Liger Bioconcept a ouvert en 2015 sa première station-service Karrgreen entièrement dédiée aux énergies renouvelables, électricité et bioGNV. Les déchets agricoles, graisses industrielles ou autres, sont méthanisés pour produire du bioGNV. Karrgreen ambitionne désormais de développer un réseau de 150 stations dans les trois ans. Les stations, conçues en partenariat avec Prodeval, nécessitent un investissement de 1 million d’euros chacune. Leur financement repose sur la mobilisation d’utilisateurs locaux, à hauteur de 70 % du total.